Андрей Пивоварский — министр инфраструктуры Украины. Учился на историческом факультете Киевского национального университета имени Т. Шевченко. Окончил школу Флетчера университета Тафтса (США), где получил степень магистра в области международного бизнеса и финансов. В прошлом работал генеральным директором группы компаний «Континиум». До этого был инвестбанкиром в компании DragonCapital и международной финансовой корпорации. Увлекается историей и футболом. Любит путешествия и книги Бориса Акунина. Женат, есть две дочери.

Сегодня у нас в гостях министр инфраструктуры правительства Украины Андрей Пивоварский.

Здравствуйте, Андрей Николаевич. 11 декабря вы подали в отставку. Но сначала парламент не рассматривал вашу отставку, а потом вы передумали, вместе с другими членами правительства, которые тоже подавали в отставку. Почему вы, лично, передумали?

То, что сделал Айварас, и это не только моя точка зрения, открыло новые возможности существенно ускорить проведение реформ в этой стране. Слова Айвараса имели эффект разорвавшейся бомбы. В этой ситуации система расшевелилась, система начала думать, что что-то не то. Мировое сообщество очень резко отреагировало на заявление Айвараса, и следующие шаги мирового сообщества могли бы быть довольно отрицательными для Украины. В этой ситуации очень долго совещались и внутри самого Кабмина, и внутри более меньшей группы людей. Айварас тоже в этой группе был, мы долго обсуждали эту ситуацию, и было принято решение, что все-таки это уникальный шанс. И министры, так называемые технократы, сделали заявление: «Мы готовы вернуться в случае, если будут определенные условия выполнены». Условия мы четко заявили: приватизация, справедливая зарплата для госслужащих, судебная реформа, реформа медицины и т. д. И не через полгода-год, а сейчас. Потому что нет никаких причин ждать – законодательство разработано, Кабмин готов делать, готов принимать решения.

Многие эксперты задают вопрос: а что, собственно, мешало Кабмину в течение более чем года делать реформы?

Ко мне много людей приходило за год. Много людей называли, что они от того, того и т. д. И всегда был один ответ: пускай этот, от кого вы пришли, меня наберет. Практически никогда больше никто не звонил, кроме депутатского корпуса. Депутатский корпус звонил часто. Проводить приватизацию мешает неприятие депутатами законов, которые позволили бы вывести из списка определенные стратегические активы, которые никоим образом не являются стратегическими, но 24 года доятся региональными элитами, центрального уровня элитами. Мы не можем начать массовую приватизацию, пока в списке стратегических объектов будет даже какой-то маленький отель в непонятном городке.

Очень редко министры приходят в ВР с тем, чтобы убедить в необходимости срочного принятия тех или иных законов.

Ходим, объясняем, убеждаем. На что неформально объясняют: «пчелы против меда не могут лететь». За 24 года образовались какие-то элиты, которые никогда не занимались бизнесом, никогда не создавали рабочие места, никогда не рисковали собственным капиталом, не имели отношения с банками. Все, что они сделали – создавали «прокладки», которые работали, что-то поставляли на госкомпании или назначали своих людей на госкомпании, таким образом проводя квазиприватизацию. Зачем покупать актив, если можно поставить своего человека и делать там все что угодно, принимая решения, что производственные цеха лучше распилить на металлолом, чем взять кредит, модернизировать, влить оборотки, создать новые рабочие места и что-то производить?

Кто является ярким представителем этих квазиэлит?

Их – множество. Если я сейчас назову фамилии – эти фамилии пойдут в суд. И, из-за того что у нас самые «справедливые» суды в мире, у меня будут большие проблемы. Но решить проблему приватизации можно, если эти элиты, так называемые, потратят свои собственные деньги (вернут деньги из офшоров), выкупят эти предприятия и примут решения: хотят распилить – пускай распилят, конкуренция создаст новые где-то предприятия. Но нельзя продолжать так делать, что кто-то доит предприятия, а потом за счет этих денег борется с Кабмином за то, чтобы не проводить приватизацию. И убеждает депутатов не голосовать за законы.

Не кажется ли вам, что надо реформировать не только отрасли, но и министерства? Что нужно сделать для того, чтобы в вашем ведомстве работали именно те люди, которые будут работать эффективно?

По штатному расписанию в моем министерстве – 262 человека. Реально сейчас работают 250, но после того, что произошло 16 февраля в парламенте, очень много людей написали заявления. Я их сейчас не подписываю, потому что, если я их подпишу, министерство просто остановится. Существенно уменьшить количество уже невозможно. Нужно работать с качеством. Если посмотреть на аналогичное министерство в Польше, то у них работает около 900 человек. Это не означает, что нам надо набирать 900 — нам необходимо работать с качеством тех людей, которые находятся в министерстве. Для того чтобы улучшить качество — нам нужно увеличение зарплат. Если мы увеличим зарплаты – мы предоставим дополнительную мотивацию для старых людей более качественно работать. Не все люди, которые 10-15 лет работают в министерстве – коррупционеры. Многие из них – качественные госслужащие, с очень большим багажом знаний. Их надо замотивировать. Когда говорят, что в министерстве коррупция – воруют, обычно, 2%. Многие люди не допущены даже к процессу – они двигают бумаги. Но от того, с какой скоростью двигают бумаги, какое качество этих бумаг, зависит скорость принятия решений. Увеличение зарплат позволит привлечь новую кровь в министерство, размешать старую и новую кровь.

Вы говорили приблизительно о 1000 долларов зарплаты. Неужели вы думаете, что им хватит этой суммы для того, чтобы не было соблазнов?

Средняя зарплата госчиновника в Польше — 700-800 евро. Уровень министра, замминистра, может быть, больше. Но у госслужащих есть еще социальные пакеты. А это очень важно. Когда я говорил, что надо повышать социальные стандарты, я имел в виду не только зарплату, но и социальный пакет. За 24 года произошла очень сильная девальвация в системе оплаты. Многие госслужащие за счет коррупции получали 5-10 тыс. долларов в месяц. Незаслуженно абсолютно, чисто за счет коррупции. В рыночном секторе эти люди не были бы даже аналитиками.

В СМИ писали, что против вас было возбуждено уголовное дело по линии зарплат в конвертах.

Летом прошлого года, после того как я поменял нескольких руководителей очень крупных компаний, на меня три месяца шла массированная пиар-атака. Применялись все инструменты – как при любой «заказухе». Появились статьи о зарплатах в конвертах, и на основании этих статей уважаемый депутат подал запрос в НАБУ. В связи с тем что запрос был сделан, НАБУ обязано открыть процесс. Процесс был открыт по моему министерству и по Министерству сельского хозяйства. Все мы, включая аудиторские компании, ходили на допросы в НАБУ и давали там показания. Это нормальный процесс, но когда я спросил, на основании чего это было сделано, оказывается, на основании газетной статьи. А эта газетная статья ничем не подкреплена.

Саакашвили обвинял вас, что вы занижаете тарифы на железнодорожные перевозки в пользу Ахметова. Насколько вся эта система не дает преференций крупным бизнесменам?

Если проанализировать мои выступления за последние 15 месяцев, то можно увидеть, что я был тем апологетом, который начал говорить о системных изменениях в тарифообразовании на ЖД. Мое министерство разработало законопроект, который отделил бы тарифообразование от «Укрзализныци» и который необходимо передать в руки независимого органа – НКРТ. Законопроект в ВР – нужно, чтобы проголосовали за это. В прошлом году мы подняли тариф на 30%, в этом году — еще на 10%. Можете посмотреть, сколько публичных атак на меня было поднято из-за тарифов. Я разговаривал с Михо после его обвинения, не лично в мою сторону, а в сторону министерства, и он сказал: «Исторически так было». Но есть мой период, а есть не мой период. Действительно, если за 24 года посмотреть на то, каким образом повышались тарифы на ж/д перевозки, и сравнить их с повышением цен на промышленные товары, посмотреть на инфляцию, естественно – тарифы отстают. Но последние 15 месяцев министерство говорит: нужен независимый орган, который будет формировать тарифы, и нужно привести тарифы к экономически обоснованным уровням.

Основное обвинение, которое вам выдвигают, что вы, якобы, не смогли провести деолигархизацию отрасли.

В прошлом году мы провели либерализацию лицензирования, либерализацию выдачи разных разрешений, передали ряд функций на места. Не может министерство или транспортная инспекция выдавать разрешения на пассажирские перевозки в каком-то районном центре.

А лицензии стали дороже?

На пассажирские перевозки, а это административная услуга, стоимость от 50 до нескольких сот гривен. Мы выдаем книжки ЕМКТ, которые позволяют нашим перевозчикам ездить по Европе на протяжении года. Такая книжка стоит около 1000 гривен.

Эксперты говорят, что какие-то куски «Укрзализныци» уже отданы в частные руки и даже иностранным компаниям. Это правда?

Неправда. «Укрзализныця» не приватизируется и не будет приватизироваться. Это даже не обсуждается. У «Укрзализныци» есть некоторые непрофильные активы, например какой-то мини-отель, и «Укрзализныця» может принять решение его продать. Есть такие активы, как стивидорные компании, например, которые в портах работают на инфраструктуре порта. Во всем мире это частные компании, а у нас – как частные, так и государственные. Частники намного эффективней используют рабочую силу, инфраструктуру, платят больше налогов. Стивидорные компании необходимо приватизировать, но не через продажу, а через концессию, как это делается во всем мире. Дунайское пароходство необходимо приватизировать – оно никоим образом не стратегическое для государства. И есть еще множество активов, которые необходимо продать для того, чтобы создать конкуренцию. Есть такое предприятие «Укринтеравтосервис». Оно в списке стратегических, но 99,9% населения о нем не слышали. Это автошколы, которые предоставляют справки, что человек прошел занятия в автошколе. Много недвижимости сдается в аренду, в том числе в центровых локациях в областных центрах. В центре Одессы эта аренда может быть 10 гривен за квадратный метр.

Вы работали в DragonCapital. СМИ писали о том, что большое количество экспертов, из DragonCapital в том числе, сотрудничают с сегодняшним Министерством инфраструктуры и что на все эти экспертные виды работ ушло очень много денег.

Ни копейки. Более того, DragonCapital не был нанят министерством ни на какие работы. Из DragonCapital у меня было два человека, которые помогали мне.

Какая в целом сумма ушла на экспертную среду?

Ничего. То законодательство, которое мы разработали, было сделано с помощью денег ЕС, и евроэксперты были. Несколько основных проектов, которые мы использовали, начинались в 13-14-м году. За это время ушло около 1млн евро, но это платил ЕС, и они сами выбирали экспертов.

Вы ликвидировали «Укравтодор»?

Нет, ликвидировано одно из подразделений «Укравтодора». В мае прошлого года правительство приняло концепцию реформирования «Укравтодора», которая предлагает децентрализацию его функций. Мы разрываем монополию «Укравтодора». Для того чтобы децентрализировать функции, надо было провести инвентаризацию. 15 марта инвентаризацию завершают, и после этого начнется сам процесс.

Когда украинцы увидят, что в Украине начали строить дороги?

По Киеву – это ответственность мэра. А что касается дорог общегосударственного значения, та программа, которая сейчас запущена, при условии ее адекватного финансирования, за 5-7 лет даст свой результат. Но для того, чтобы отремонтировать всю поверхность общегосударственных дорог, необходимо около 30 млрд гривен в год. В прошлом году нам выделили 3,4 млрд, в этом году чуть больше 6 млрд гривен. Мы договорились с Мировым банком о большом проекте на 580 млн долларов на несколько лет, мы работаем с европейским банком, с европейским «Инвестбанком», но этого недостаточно. ЕС каждый год миллиарды евро закачивает в дороги.

У нас же тоже очень дорогие дороги – деньги в дороги просто закапываются.

Те тендеры, которые мы провели в прошлом году, в некоторых случаях были, в долларах, в три раза дешевле, чем было раньше. Где-то мы делали за 300 тыс. долл. километр, а раньше та же технология была миллион долларов.

Хотите ли вы вернуться в бизнес?

Абсолютно.

Ваш вопрос?

Что бы вы на моем месте сейчас сделали?

Если вы уже взяли на себя эту ответственность – перестаньте сомневаться и делайте все как можно быстрее. Потому что, я уверена, что и как делать – вы знаете.

Спасибо большое, Андрей Николаевич.

Автор интервью: Наталия Влащенко