Деньги на воздух. Куда пропали миллионы долларов на строительство «Бориспольского экспресса»

3571

*Read this text in English*

Накануне рождественских праздников министр инфраструктуры Владимир Омелян отчитался: «Бориспольский экспресс», соединяющий Киев и главный международный аэропорт столицы, выполнил первую тысячу рейсов, а его услугами воспользовались уже 30 тыс. пассажиров. График движения соблюдается на 99,6%, а за 20 дней с момента его запуска случилось всего четыре поломки. Зато какие! Пассажиры вставших дизель-поездов бежали с чемоданами по сугробам, чтобы успеть на самолеты.

То, что грандиозный проект, затеянный еще при президенте Викторе Януковиче и завершенный в ноябре нынешней властью, стартовал с поломок, не случайно. Правительство Владимира Гройсмана доделывало проект наспех, на ограниченные бюджетные средства, поэтому он и захромал сразу на все колеса. Почему так получилось? Ведь в 2011 году в «Воздушный экспресс» — так лирично именовали изначально проект — тогдашняя власть собиралась вложить $372 млн, взятых в кредит у Китая. Оказалось, «вложить» — еще не значит потратить. Куда подевались одолженные финансы, до сих пор не знает никто, в том числе нынешняя власть, которая предсказуемо кивает на предыдущую. Их украли, отвечают характерной фразой на этот вопрос в кулуарах Верховной Рады.

Уголовные дела и суды, связанные с продажей китайских денег, длятся по сей день, однако виновные не наказаны и судьба трети миллиарда долларов неизвестна. «Вести» выяснили, кто и как мог разворовать бюджет поезда в аэропорт. И почему новая власть до сих пор не разобралась с этим, а предпочла просто «закрыть» тему экспресса за счет налогоплательщиков.

Новый сервис

«Билеты у нас без места, покупайте в специальной кассе. Сервис покупки электронного билета не работает, извините», — разводит руками у входа в единственный вагон «Бориспольского экспресса» проводник-контролер.

При этом в разработку билетного сервиса государство вложило 21 млн грн. Вопросы вызывает не только солидная стоимость, но и то, что он, по сути, дублирует основной билетный онлайн-ресурс «Укрзализныци», разработанный в 2017 году, да еще остается недоступным.

В компании с «Вестями» двое студентов из Индии, улетающая на католическое Рождество в Италию семейная пара и футболист молодежной команды одного из крупных украинских клубов. Украинцы по пальцам объясняют индусам: чтобы купить заветный билет, надо поторопиться к кассам. При покупке билетов на экспресс в здании вокзала ажиотажа не наблюдается, поэтому «Вести» скоро оказываются в «зале ожидания» на перроне между колеями №13 и 14.

Войти сюда через специальные турникеты могут только пассажиры экспресса. В импровизированном зале установлены кресла, есть локация для детей, розетки, Wi-Fi и играет огнями новогодняя елка.

Через пять минут объявляют посадку. Объявления по громкой связи в вагоне едва слышны, но пассажиры понимают: состав вот-вот тронется.  Когда за окном начинают мелькать пейзажи заснеженного Киева, вагон оживляется. Выстраивается традиционная очередь в туалет. «Вести» ищут розетку и находят — единственную — за багажной полкой.

Путь от Киева до «Борисполя», к счастью, проходит без поломок. Рейс как рейс, если не знать, какие средства вложены в это «чудо техники» и что оно должно было появиться в Украине еще семь лет назад.

Китайские деньги

Маршрут «Воздушного экспресса» изначально планировали пустить по ранее построенной «вагонке» — достроить к имеющейся колее в 17 с лишним километров еще около 20 км. В декабре 2011 года Государственное агентство по инвестициям и управлению национальными проектами, которое возглавлял Владислав Каськив, торжественно анонсировало экспресс. Поезд должен был пойти в свой первый рейс ровно через два года.

Но к работам тогда даже не приступили. Переговоры с Экспортно-импортным банком Китая затянулись на полтора года. Первый транш — $52 млн — из Поднебесной пришел только в июне 2013-го. И только после того, как украинская сторона заплатила приблизительно $40 млн страхового платежа.

По смете транш должен был пойти на проектирование, выкуп земельных участков и подготовительные работы, а остальные $320 млн — на строительство. Расходы контролировали Госинвестпроект и китайский банк, а генподрядчиком стала Китайская государственная компания машинной индустрии и комплексных подрядов. Из $52 млн лишь $14 млн зашли на счета ГП «Воздушный экспресс», а $34,5 млн в качестве аванса получил китайский подрядчик.

Через месяц Юго-Западная железная дорога (ЮЗЖД) приступила к подготовке строительства. Согласно информации в «Вестнике госзакупок», на подготовительные работы ЮЗЖД получила 33 млн грн, или около $4 млн по тогдашнему курсу.

Но уже на том этапе скептики засомневались в самоокупаемости проекта. Мол, несмотря на большой пассажиропоток аэропорта «Борисполь» — около 8 млн человек — электричкой, хоть и скоростной, до аэропорта будут добираться только 20–30% пассажиров. А значит, проект не соберет кассу.

Чемодан без ручки

Еще больше грандиозный план подкорректировал 2014 год. После победы Евромайдана Каськива на посту сменил Сергей Евтушенко — бывший руководитель структурного подразделения Госинвестпроекта Invest Ukraine.

После Майдана и начала АТО пассажиропоток «Борисполя» сократился до 6,8 млн пассажиров. Внезапно всплыли и технические проблемы: оказалось, что электропоезд, который должен курсировать к терминалу D аэропорта, будет вызывать помехи в работе аэронавигационного оборудования. Стало очевидно, что запуск электрички в аэропорт откровенно буксует. Но в основном не по вышеназванным причинам.

В 2014 году министр инфраструктуры Максим Бурбак сообщил, что $50 млн китайского кредита «кто-то куда-то уже «употребил», и на этот вопрос, дескать, должны ответить правоохранительные органы. В Госинвестпроекте парировали: мол, все кредитные средства ушли на счета китайского генподрядчика.

«Деньги находятся на счете Экспортно-импортного банка Китая. За исключением суммы в размере $14 млн. Она была переведена на счет самого ГП «Воздушный экспресс» и потрачена на оплату проектных работ украинского проектного института «Киевгипротранс», — сообщил Кирилл Бондарь, замглавы Государственного агентства по инвестициям. Подтверждением этих слов является обнаруженный «Вестями» казначейский перевод на китайскую компанию.

И тем не менее проект «Воздушный экспресс» таял, как воздушный замок. Сначала власть передает его из Госинвестпроекта под крыло Министерства инфраструктуры. А в сентябре 2015 года министр Андрей Пивоварский заявляет: «Рельсовый автобус Киев-пассажирский — «Борисполь» нашей стране вообще не нужен!»

Украина начинает переговоры с Китаем о перенаправлении денег с экспресса на другие проекты. Однако, как стало известно «Вестям» из источников в правоохранительных органах, вскоре после этого Госфинмониторинг провел ревизию расходования средств на «Воздушный экспресс».

Согласно ее результатам, нигде официально не опубликованным, $14 млн китайского кредита ушли на счета сомнительных фирм. А проще говоря, растаяли, как дым от поезда. Бывший замминистра инфраструктуры Владимир Шульмейстер обращался в Генпрокуратуру с просьбой проверить версию о хищении средств.

Впрочем, поскольку у него не было конкретных доказательств, сведения об этом в Единый реестр досудебных расследований не внесли, объясняет источник в силовых структурах. Да и китайская сторона все эти годы почему-то не предъявляла Украине никаких претензий. «Может быть, китайцы в доле? — предполагает источник «Вестей», близкий к руководству «Укрзализныци». — Думаю, этого уже никто никогда не узнает».

«Сапфировое» ожерелье

После проверки Госфинмониторинга НАБУ все же открыло уголовное дело о присвоении имущества путем злоупотребления служебным положением (ч. 5 ст. 191 УК Украины) и фиктивном предпринимательстве (ч. 2 ст. 205 УК Украины). Как сообщили источники «Вестей» в НАБУ, согласно результатам ревизии Госфинмониторинга, из пропавших $14 млн кредита $10,25 млн (82 млн грн) обнаружились на депозитах ООО «Сапфир Финанс». Еще $3,12 млн (25 млн грн) осели на счетах ProFin Bank. В 2015 году НБУ ликвидировал банк, а местонахождение «Сапфира» до сих пор неизвестно.

В свою очередь, следствие установило: компанию «Сапфир Финанс» основал «специалист по ликвидации предприятий» адвокат Иван Радик. А ProFin Bank объявил себя неплатежеспособным и потерял лицензию буквально через несколько недель после размещения в нем депозита ГП «Воздушный экспресс».

В обоих случаях — и «Сапфира», и банка — документы о выводе средств из ГП подписывал и. о. директора «Воздушного экспресса» Геннадий Дьяченко. Причем Госинвестпроект назначал его временно исполняющим обязанности именно на период проведения этих операций, после чего сразу освободил с должности.

«Правоохранителям удалось уговорить пойти на сотрудничество со следствием основателей целого ряда фиктивных фирм, на которые выводились деньги китайского кредита, — рассказывает источник в правоохранительной системе. — Благодаря этому и была получена информация».

Сейчас Дьяченко объявлен в международный розыск. А эпизод, в котором фигурирует Радик, с 2017 года рассматривает суд. Сам он пока находится под стражей, но правоохранители подозревают, что это временно. «Он пытается симулировать у себя психические отклонения, чтобы его освободили», — уверяет источник.

В деле есть еще один интересный момент. По данным следствия, в мае 2014 года ГП «Воздушный экспресс» приобрело под проект три земельных участка в Бориспольском районе за 46 млн грн. Хотя до этого посредники, продавшие землю, скупили ее по цене в 20 раз дешевле. Остается только догадываться, в чьих карманах осела разница более чем в 40 млн грн.

Неожиданный тендер

В 2017 году премьер Гройсман делает новую попытку реанимировать «Воздушный экспресс». Тогда правительство обсуждало три альтернативных варианта. Первый — легкое метро. Строительство наземной ветки от станции метро «Красный хутор» или «Бориспольская» до Борисполя с ответвлением к аэропорту. Ориентировочно этот проект обошелся бы в $200 млн.

Второй — tram-train — был еще дороже. Он должен был соединить трамвайную сеть столицы с железнодорожной магистралью Киев — Полтава — Харьков в районе станции им. Георгия Кирпы и уйти отдельной веткой к аэропорту. Победил третий вариант — «облегченный» и самый короткий — скоростной рельсовый автобус.

Его слабым местом считался подвижной состав, точнее его отсутствие. В будущем власть обещает купить для маршрута дизель-поезда производства Крюковского вагоностроительного завода. Но пока у «железки» денег на это нет. Чтобы наконец запустить экспресс, «Укрзализныця» сняла с других участков дорог польские вагоны Pesa, которые проработали там уже по 10 лет.

В результате власть презентовала новый экспресс — «Бориспольский», реализованный минимальными вложениями. «Мы проложили новый маршрут раньше срока, потратив на проект 580 млн грн собственных средств», — рапортовала «Укрзализныця».

Результат поспешного и бюджетного старта уже известен. Рельсовые автобусы ломались и глохли. Чтобы довезти пассажиров до аэропорта, вызывали локомотивы-тягачи. Министерству инфраструктуры оставалось лишь сетовать на возраст подвижного состава.

Между тем, по данным Владимира Даценко, руководителя проекта «Zалізниця без корупції», закупки для «Бориспольского экспресса» почти на 130 млн грн проводил региональный филиал ЮЗЖД. Его руководство эксперты называют приближенным к главе УЗ Евгению Кравцову, поскольку после его назначения сменились и начальники ЮЗЖД, в отличие от других филиалов дороги.

А в качестве подрядчиков для выполнения услуг отбирались «Рилейд», «Петро Сервис» и еще несколько им подобных компаний, которые «прописаны» в местах так называемой массовой регистрации. Например, компания «Рилейд» обосновалась в панельной хрущевке Шевченковского района Киева и, согласно данным Youcontrol, имеет более чем скромный уставный фонд — всего 100 грн. Впрочем, это не стало препятствием для победы фирмы в процедуре закупки ЮЗЖД ее услуг по организации сообщения между столицей и аэропортом на общую сумму около 30 млн грн.

На эти деньги «Рилейд» из хрущевки сделал прямо-таки обширный комплекс работ: изготовил перильные ограждения, галереи и навес пассажирской платформы, провел водопровод и поставил дорожные знаки, нанес разметку и озеленил территорию.

А «Петро Сервису», который расположен в Харькове, согласно открытым данным, удалось вообще без тендера заполучить прямой контракт на обустройство пропускной системы для зоны пребывания пассажиров перед посадкой в рельсовый автобус за 3 млн грн. Хотя ни до ни после этого компания не получала государственных подрядов.

«Больше пользы все эти деньги могли бы принести, если бы закупили новые пассажирские вагоны для «Укрзализныци», — считает эксперт в вопросах транспорта Александр Кава, советник главы «Укравтодора».

По его данным, подвижной состав рельсового автобуса действительно не новый — 2008 года выпуска. Раньше он курсировал на сельских маршрутах в Сумской и Полтавской областях и не проходил должного технического обслуживания. «Поэтому назвать нынешний «Бориспольский экспресс» фундаментальным решением проблемы сообщения Киева с его главными воздушными воротами было бы преувеличением», — резюмирует Кава.

На просьбу прокомментировать ситуацию вокруг «Воздушного» и «Бориспольского» экспрессов к моменту сдачи статьи Мининфраструктуры и «Укрзализныця» «Вестям» не ответили. Впрочем, такую позицию занимают большинство представителей власти. В противном случае тайну украденного китайского кредита, к слову, выданного сроком на 15 лет и под 6,5% годовых, давно бы раскрыли, а виновных в хищении привлекли бы к ответу.

Автор: Андрей Егоров