Диспетчеры «разруливают» критические ситуации на супертренажере и сажают аварийные борты

167

Воздушное движение — огромная часть жизни современного мира. Ежедневно мы видим десятки, а то и сотни самолетов. А здесь, на земле, сидят люди, от которых зависит безопасность авиаперелетов — диспетчеры. «Сегодня» побывала в диспетчерском центре «Украэроруха» и узнала, как готовят «воздушных регулировщиков», что такое «масик» и каким образом можно посадить разгерметизованный самолет.

Оль, британца на гейте подпали.

Самолет «Бритиш Эйрлайнс» послушно разгорается, выбрасывая в воздух клубы дыма. К нему подъезжает пожарная машина.

Виртуальный аэропорт, насколько видно с вышки, продолжает жить своей жизнью. Вот на перроне разворачивается один самолет, два других застыли на рулежных дорожках, кто-то разгоняется по полосе, готовясь взлететь, другие, напротив, мягко садятся. На горизонте несется черное облако — птичья стая. Гудят двигатели, шумит ветер, по взлетно-посадочной полосе, в нарушение всех правил, трусит большая собака.

Все настолько реалистично, что, кажется, вот-вот в нос шибанет гарью. Но имитация запахов не передает. Хотя во всем остальном — реальный аэропорт «Борисполь».

Тренажерный центр «Украэроруха» — это комплекс различных диспетчерских тренажеров. Один из них — тренажер аэродромно-диспетчерской вышки. Это огромная имитационная комната, находящаяся в большом темном зале. Вместо стен здесь экраны, на которые транслируется модель «Борисполя» (в системе есть и другие аэропорты). Таких тренажеров в Европе всего два — наш (ему уже четыре года) и итальянский (создан год назад). Выглядит как мечта любого геймера 360 градусов симуляции без ограничений.

Все медленно покрывается туманом.

Типичное утро, — говорит диспетчер-инструктор Александр Костюк, тренирующий диспетчеров, гоняя их по разным нестандартным и стандартным ситуациям. — Самолет в тумане, как акула, — только хвост торчит.

Специально для журналиста он показывает малую часть возможностей тренажера. Туман сменяется дождем.

Система настолько умная, что спустя восемь минут полосы станут скользкими, и физика на это среагирует. Самолеты вот там останавливались, а будут дальше — дождь уступает место снегу. — То же самое. Двадцать минут — и аэропорт заснеженный и скользкий.

Круто. И что здесь чаще всего отрабатывается?

К примеру, занятость полосы. По любой причине — предыдущий борт не успел уйти, препятствие какое-то. Диспетчер следит не только за суднами, но и за техникой — трактора те же подают ему запрос.

И собаки?

И собаки. В июле такое было — угнали самолет на второй круг из-за огромной собаки в зоне приземления: изображение на трех экранах меняется, камера будто стоит на носу заходящего на посадку самолета. Это нам показывают и «днем», и «ночью». Самолет заходит на посадку слегка боком, из-за ветра. И дрожит — турбулентность. На полосах в зоне торможения черные пятна от резины.

А что значит угнали?

Если мы говорим «самолет уходит», значит, это было решение командира экипажа. Если «угнали» — диспетчер из аэропорта увел, местный сленг радует. Самолеты малайзийских авиалиний здесь зовут «масик» — из-за обозначения «MAS». — Еще отрабатываем пожары, отказы систем, невыпуск шасси. Бывает такое — экипаж передает: «Нет сигнализации выпуска шасси, посмотрите с земли». Смотрим. Но с земли не видно, стали стойки на замки или нет. Однажды «Ан-148» садился без передней стойки, но там пилот просто умничка, сказал: «Дайте мне пены 400 метров», — и мягко так сел, что даже самолет почти не поцарапал. К счастью, большинство ситуаций так и не пришлось на практике проверять — пожаров не было, например. И самое главное, объясняем, чего ждать от экипажа. Для этого с авиакомпаниями работаем, с пилотами, как будут себя вести.

Повинуясь командам Костюка, два самолета проносятся прямо у «окон» виртуальной вышки.

Взрыв на полосе. Наказание за ошибку может быть очень суровым.

Чуть попакостим, — улыбается Александр Валерьевич. — Сейчас парашютисты пойдут.

На горизонте появляется вертолет, подлетает поближе, сбрасывает парашютистов. А слева в самолет, который «затормозил» на полосе, садится другое судно. Результат очевиден — взрыв, туда срывается пожарная машина.

Очень хорошее наглядное пособие, — резюмирует начальник тренажерного центра Дмитрий Чередниченко. — Наказание за диспетчерскую ошибку может быть суровым.

Ага, — подхватывает Костюк. — Если действующие диспетчера отсюда выходят с мокрыми спинами и дрожат — значит, у меня все получилось.

Подобное обучение может показаться драконовским, но в результате отсюда выходят подготовленные ко всему люди, способные разрулить любую ситуацию — от столкновения с птичьей стаей до аварийной посадки самолета с выключенными двигателями.

А что-то необычное есть в моделях? — интересуюсь я. — Ну там, НЛО или Санта?

Санта где-то есть, может пролететь на повозке с оленями, но мы его не используем.

Кроме тренировок, здесь проходят и вычисления выносливости. К примеру, тренажер доказал, что 48 бортов в час — это максимум для одного диспетчера. Поэтому уже на 40 самолетах открывают второй сектор — по сути, подсаживают второго диспетчера. А еще здесь можно спроектировать любой аэродром, даже тот, что еще не построен. Так было с Харьковом и Львовом — до открытия оставалось еще полгода, а диспетчера уже «видели» их на симуляции и учились управлять движением.

Инструктаж. Перед сменой слушают доклады разных служб.

В работе : «Собственний» язык и «Слава Україні»

Небо над Украиной поделено на пять зон ответственности. Львов, Днепропетровск, Одесса, Киев и Симферополь. Крым, впрочем, аннексирован, и Украина запретила полеты над полуостровом, так что за этим участком неба мы не следим. Зоны поделены на сектора. У нас они достаточно крупные — в одном секторе самолет идет около 12 минут. Ближе к Германии и Франции сектора становятся меньше — суден значительно больше.

В «Украэрорухе» работает около 700 диспетчеров в три смены за сутки. Мы направляемся в диспетчерский зал, чтобы увидеть регулирование небесного движения. Он находится рядом с аэропортом «Борисполь». На смене — около 35 человек. Все начинается с медосмотра: пульс, общее состояние, глаза, давление, дыхание. Даже психологические проблемы — если у диспетчера горе в семье, за канал он не сядет, хотя смену отработает.

После медосмотра смена отправляется на инструктаж, который проходит в большом зале, стены которого «украшены» навигационными картами и прочей нужной информацией — вроде схем захода на посадку и так далее.

Ветер порывистый, в порывах — до 17 м/с, — говорит приглушенный голос метеоролога из системы связи, время от времени взрываясь непонятной тарабарщиной, тайными аббревиатурами. Но все, кроме меня, их понимают.

Это связь с вышками, — объясняет диспетчер-инструктор Андрей Стеценко. — Сначала метеосводка из Борисполя и Жулян, потом отчитываются службы — светосигнальная, радиотехнические средства, говорят, есть ли поломки, надо ли использовать дублирующие системы.

Приборы исправные.

Спасибо, продолжаем, слушаем специалистов, — говорит РП — руководитель полетов.

Диспетчеры слушают о состоянии аэродрома — полос, рулежных дорожек. Выступает представитель военных — военных рейсов нет, «подконтрольных» (они же — литерные, самолеты глав государств) тоже. Руководитель резюмирует: все в порядке, проблем нет, нужно учитывать боковые порывы ветра. Сектора распределены, люди готовы.

Наверху, в диспетчерском зале, заканчивает работу предыдущая смена. Домой они уйдут только после «разбора» — что было на смене, как реагировали, что сделали правильно, а что стоит улучшить.

Диспетчерский зал. Слева сидят те, кто ведет «верхние эшелоны», справа — «регулировщики» близ аэропортов.

Зал огромный. Слева, у входа, стол руководителя полетов со множеством мониторов, на которые выводится информация — метеосводки, данные со всех мировых аэропортов. По левую и по правую руку от него в другой конец зала уходят два ряда консолей (пультов). Слева сидят те диспетчера, что ведут «верхние эшелоны», то есть транзитные самолеты, и те, что идут на большой высоте. Справа — регулировщики движения в районе аэропортов. Еще есть диспетчера на вышке, которые занимаются рулением, вылетами и посадками, но они работают в самом аэропорту. У самой дальней стены сидят военные.

У нас в стране — объединенная гражданско-военная система, — комментирует Стеценко. — В Союзе и России, к примеру, военно-гражданская, то есть военные — в приоритете. У нас — наоборот, как, впрочем, и во всем мире.

Диспетчерский пульт состоит из двух «посадочных мест» — на случай, если сектор слишком загружен и придется подсаживать помощника. На серой консоли — огромный радиолокационный монитор, рядом с ним — метеомонитор, внизу — клавиатура и тачскрин связи — с самолетами, аэропортами, другими диспетчерами. Справа все зеркально сдублировано — для второго человека. Сверху, над мониторами, закреплены «шпаргалки». Там все: частоты, границы секторов, заход на посадку и схемы вылета, вплоть до алфавита.

Есть собственная авиационная фразеология, — говорит Стеценко.

Каждая буква имеет свое обозначение.

Передавая на борт аббревиатуру, диспетчер говорит не «А» или «Б», а «альфа» или «браво». Сменщики уже тут — стоят, обмениваются информацией. Этот процесс может занять и десятки минут — ведь диспетчер «не отдаст» сектор, пока не закроет все текущие дела.

Смотри, он туда перешел, — говорит один парень другому, проводя ручкой по радиолокационному монитору и показывая на самолет.

Он не видел, что параллельно идет? — сменщик подключает свои наушники к консоли.

Я передал, все нормально.

В зале меньше 35 человек, которые проходили инструктаж: часть в комнате отдыха, пьют чай, смотрят кино. Через час-два они сменятся, давая возможность отдохнуть тем, кто поработал.

270 с севера к тебе! — «высотный» диспетчер передает борт своему «нижнеэшелонному» коллеге. Тот кивает «давай», выходит на связь с самолетом.

Автоматизированная система управления воздушным движением у нас «продвинутая». Такая есть в Риме, Анкаре и Стамбуле. Она способна сама просчитывать курсы, предсказывать «конфликты» (сблизившиеся в воздухе самолеты — еще одно слово из диспетчерского слэнга) и дает варианты по их предотвращению.

Пульт. При большой загрузке сектора тут работают сразу двое.

Информация о самолете на экране, — показывает Стеценко. После клика на «стрелочку» самолета выводится небольшой экранчик с непонятными буквами и цифрами. Там все: маршрут, дата, регистрационный номер. И зеленые буквы — PVO. — Противовоздушная оборона. Мы передаем им информацию о каждом самолете, чтобы борт не считался нарушителем.

Впрочем, серьезность работы не означает, что здесь нет собственных шутливых моментов. К примеру, проход точки SOPIM (контрольные точки на маршруте самолета) пилоты докладывают как «сопим в две дырки». Болтовня в эфире, конечно, не поощряется — но знакомые диспетчера и пилоты, закончив со всеми командами, здороваются друг с другом. Спрашивают счет спортивных мероприятий. Поздравляют с праздниками — День авиации, День независимости, Новый год. И, конечно же, многие зарубежные пилоты здороваются «Слава Україні!» на украинском языке.

Праздники отмечали по-рабочему. Новый год с непременными мандаринами и оливье, но, естественно, никакого алкоголя. Ни до смены, ни во время. Ни, зачастую, после — диспетчеры берегут нервы и организм: во внештатных или тем более аварийных ситуациях пригодится.

Дважды имел дело с разгерметизацией, — вспоминает Стеценко.

Один раз в Симферополе, второй — в Киеве. Самолет резко пошел на снижение, с 10 до 3—4 километров, чтобы нормализовать давление в салоне. Только потом вышел на связь, сообщил о проблеме, организовали ему посадку. В «Борисполе» на трех километрах вышел на связь, а навстречу — вылетной, пришлось его убирать. Внештатные ситуации вообще редки, но бывает и до 10 в месяц по Украине.

Автор материала: Бунецкий Дмитрий