Мутна бухгалтерія «Борисполя»

507

Верховний суд дозволив аеропорту «Бориспіль» і далі приховувати свої потоки від людського ока. Хоча залишив в силі 13-мільйонний штраф саме за монопольні виверти.

Антимонопольний комітет три роки розглядав заяви фірм, які надають хендлінгові послуги в МА «Бориспіль». ТОВ «Інтеравіа» і ТОВ «Аерохендлінг» поскаржилися на утиски з боку аеропорту ще у грудні 2013 року, і в січні 2017-го Комітет виніс своє рішення, яким оштрафував «Бориспіль» на 12,78 млн грн, зобов’язавши його розмежувати рахунки, на які поступають кошти від різних видів діяльності держпідприємства. Саме цей обов’язок аеропорту вдалося скасувати через суд.

Важливість накладеного на аеропорт зобов’язання найкраще розкриваються через розгляд порушень, на які поскаржилися фірми.

Суть порушень

Утиски полягали у тому, що аеропорт необґрунтовано відмовляв «Інтеравіа» у погодженні заявок, без яких фірма не могла продовжувати надавати послуги, а також встановив фірмам плату за користування інфраструктурою аеропорту на необґрунтованому рівні.

(Відмітимо на полях, що це було на початку 2013 року, коли донецька команда боролась з угрупуванням «Приват», з яким і пов’язані фірми-скаржники. На той час владу в «Борисполі» тримали саме донецькі менеджери віце-прем’єра Бориса Колеснікова).

Як встановив АМКУ, «Інтеравіа» в «Борисполі» обслуговує пасажирів і багажі, здійснює наземне адміністрування в аеропорту, а також миє перони та знімає зледеніння (це все послуги з наземного обслуговування). Сертифікати фірми, які дозволяли їй надавати вказані послуги для авіаперевізників, закінчувалися на початку січня 2014 року. Тому «Інтеравіа» ще навесні 2013-го почала процедуру продовження їх дії.

Заявку фірми перед її подачею у пакеті з іншими документами до Державіаслужби обов’язково мав погодити аеропорт. Однак, «Бориспіль» під різними приводами відмовляв «Інтеравіа». Якби фірма не отримала сертифікати, то зірвалися б сім її контрактів з авіаперевізниками. І вони б у період новорічних свят терміново мусили укладати нові угоди з конкурентами «Інтеравіа», що залишились – «Аерохендлінгом» і самим «Борисполем».

«Авіаперевізники внаслідок зазначених дій були б поставлені в невигідне становище під час обговорення з двома суб’єктами господарювання […] умов майбутніх контрактів, особливо тих, що стосуються вартості, враховуючи усвідомлення останніми особливостей ситуації, в якій опинились авіаперевізники, та термінової необхідності укласти договори на будь-яких умовах з метою недопущення скасування та затримки рейсів у період новорічних свят»,-

– так у рішенні АМКУ сформулювали просту річ – «Бориспіль» і «Аерохендлінг» повикручували б авіакомпаніям руки задля отримання найкращих цін. Завдяки тому, що замість трьох гравців залишилось би два, бо від святкового ажіотажу авіаперевізникам куди діватись? Кидати пасажирів з квитками в аеропорту, пояснюючи це якимись монопольними витребеньками?

У підсумку після втручання Державіаслужби «Інтеравіа» на початку січня отримав тимчасові сертифікати на три місяці, а у березні 2014-го – сертифікати на три роки. А після того випадку обов’язкове погодження аеропортом заявок на отримання таких сертифікатів було скасоване.

Також АМКУ встановив, що «Бориспіль» встановив для компаній, які надають хендлінгові послуги в аеропорту, різну плату за користування інфраструктурою аеропорту. Так, для ТОВ «Транс-Аеро-Хендлінг» і ТОВ «Інтеравіа» було встановлено плату на рівні 10 % від квартального чистого доходу, отриманого від діяльності в аеропорту; для ТОВ «Аеропорт Хендлінг» – від 1 до 5%; а для ТОВ «Аерохендлінг» – взагалі в залежності від кількості пасажирів.

«Бориспіль» пояснював, що плата різна, оскільки фірми здійснюють різні види діяльності. Та Антимонопольний комітет це заперечив, зазначивши, що всі вони надають однакові види послуг – послуги з наземного обслуговування. При цьому АМКУ так і не отримав пояснень, чим керувався аеропорт при встановленні різних процентних ставок. Відтак, Комітет дійшов висновку, що «Бориспіль» встановлює різні підходи стосовно визначення одиниці оплати за користування інфраструктурою для різних суб’єктів господарювання без належного обґрунтування.

Окрім різних процентних ставок аеропорт встановив для однієї з фірм також подвійну плату за одне і те ж. Так, «Аерохендлінг» мусив оплачувати не лише право надавати послуги з наземного обслуговування (що передбачає користування інфраструктурою аеропорту для цього), а й за надання доступу до інфраструктури аеропорту.

Навіщо розмежування рахунків

В аеропорту «Бориспіль» діє два різни ринки послуг.

Перший – це ринок спеціалізованих послуг, де «Бориспіль» є монополістом. Такі послуги визначені постановою Кабміну, і включають в себе: забезпечення посадки/зльоту літаків, забезпечення авіаційної безпеки, приймання і зберігання палива для літаків і контроль за його якістю, забезпечення обслуговування пасажирів в аеровокзалі і забезпечення наднормативної стоянки повітряних суден.

Другий – ринок послуг з наземного обслуговування (хендлінгові послуги), який вже є конкурентним, оскільки, крім «Борисполя», на ньому є і інші оператори, у т.ч. «Інтеравіа» і «Аерохендлінг». Йдеться, зокрема, про такі послуги, як: буксирування повітряних суден перед вильотом та після прильоту, реєстрація та оформлення пасажирів, обробка багажу, миття, зняття зледеніння, заправка літаків пальним тощо. (Тому знайте, якщо з вашим багажем щось трапилось в аеропорту, то винні у цьому не тільки аеропорт, а і хендлінгова фірма, яка ним опікувалась).

Ринок послуг з наземного обслуговування напряму залежить від послуг аеропорту. Це пов’язано з необхідністю використовувати інфраструктуру і обладнання аеропорту. І фактично аеропорт визначає умови конкуренції на другому ринку. Що важливо, вартість користування інфраструктурою напряму впливає на кінцеву ціну, яку хендлінгові компанії виставляють авіаперевізникам.

При розмежуванні рахунків, якого вимагає АМКУ, стане чітко видно, скільки «Бориспіль» отримує від монопольного виду діяльності, і відповідно – його доходи і витрати на ринку хендлінгу, де у нього є конкуренти. Відтак, буде зрозуміло, чи є завищеними аеропортові збори, а також чи субсидіює «Бориспіль» свою діяльність на конкурентному ринку за рахунок зборів з конкурентів на монопольному. Так, наприклад, АМКУ при аналізі документів аеропорту виявив, що середня рентабельність у цілому по аеропорту становить 91%, а рентабельність, зокрема, збору за обслуговування пасажирів в аеровокзалі (це ринок, де «Бориспіль» є монополістом) становить 740%.

Розмежування рахунків, до якого АМКУ зобов’язовував «Бориспіль», мало не лише упорядкувати бухгалтерію аеропорту, а і посилити контроль за діяльністю підприємства з боку контролюючих і перевіряючих органів. Зокрема, по часу. Як вказувалося вище, розгляд скарг «Інтеравіа» і «Аерохендлінгу» зайняло три роки. Хоча при розділенні рахунків все було б видно набагато краще і швидше.

Крім того, таке розмежування рахунків є світовою практикою, і це закріплено в Угоді про асоціацію між Україною з Європейським союзом (ч. 4 ст. 263 Угоди). Відповідно до Угоди, Україна має переводити всі свої підприємства на прозорі принципи роботи, зокрема, щодо коректного відображення даних в бухгалтерських рахунках. Між тим, український суд поки має іншу думку.

Верховний Суд у складі колегії суддів Касаційного госпсуду 30 травня 2018 року вирішив «по-українськи». Штраф залишив у силі, але антимонопольне зобов’язання розмежувати рахунки задля прозорості – зніс. Суд погодився з аеропортом, що відокремлення рахунків на свою діяльність – це питання господарської компетенції суто аеропорту.

Ось так і виходить, що поки у розвинених країнах ведуться розмови про те, що в аеропортах має бути взагалі два окремих підприємства, які будуть працювати відповідно на монопольному і конкурентному ринках, ми ще поки з розподіленими рахунками розібратися не можемо.

Ірина Шарпінська