Парковочный хаос приближает транспортный коллапс

673

Обезопасить Киев и другие украинские города-миллионники от автомобильных заторов необходимо как можно скорее, чтобы не допустить транспортного коллапса. Специалисты предлагают различные подходы к решению этого наболевшего вопроса, прежде всего связывая его с проблемой парковки. Например, эксперты Всемирного банка утверждают: если запретить парковку на первых полосах улиц, обычно предназначенных для общественного транспорта, то заторов в столице не будет. Правда, никуда не исчезнет уже упоминавшаяся проблема парковки, которую можно было бы не допустить, если бы процесс планировки города проводился грамотно и включал ряд последовательных шагов: сбор статистических данных, разработку аналитических выводов, планировку, проектирование, строительство и эксплуатацию объектов инфраструктуры. Это уже мнение отечественных специалистов.

Но поскольку «маємо те, що маємо», распутывать клубок приходится изнутри, искать компромисс между автомобилистами и городской громадой. Именно на этом консенсусе следует разрабатывать концепцию парковки в том или ином  населенном пункте. А пока такого документа нет, приходится бороться с неразрешенными парковками, а заодно и с заторами, отдельными мерами — как на общегосударственном уровне, так и на местном.

К первой категории относится принятый парламентом и подписанный президентом Закон «О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно усовершенствования регулирования отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения». В соответствии с ним вводится автоматическая фото- и видеофиксация нарушений ПДД. Только на первом этапе реформы планируют установить 2 тыс. автоматических устройств. Снимки из них будут присылать нарушителю вместе с постановлением о наложении штрафа, которое будет выноситься без участия виновного лица. Документы будут отправлять заказным письмом по адресу проживания владельца автомобиля, и вручать т.н. письмо счастья будут под личную подпись нарушителя или кого-либо из членов семьи. Отвертеться от получения постановления не удастся — почтальон поставит отметку об отказе получить письмо, и именно эта дата будет считаться днем его вручения.

Но наказания не всегда будут настолько суровые. За незначительное нарушение, зафиксированное в автоматическом режиме, можно расплатиться штрафными баллами, годовое количество которых достигает 150. В среднем по 50 баллов отчисляется за самые распространенные нарушения. В том числе и противоправную парковку. Но это только в том случае, если нарушение зафиксировала камера наблюдения. Если же полицейский — придется рассчитываться деньгами.

Гривни понадобятся и тогда, когда баллы исчерпались. Причем, если нарушитель рассчитается в течение пяти банковских дней со времени получения постановления, ему достаточно заплатить всего 50% суммы. Если же он не спешил, и процесс растянулся более чем на 30 дней, начисляется пеня в размере двойного штрафа. В случае отсрочки уплаты еще на 30 дней — нарушитель будет иметь дело с исполнительной службой.

Следует учитывать и то, что за автоматически зафиксированное нарушение будет отвечать исключительно юридический владелец автомобиля, которого правоохранители определят по госномеру. Если за рулем был не он, а кто-то другой, то доказывать это ему придется своими силами (полюбовно или же через суд). Но надо учитывать, что времени на погашение наложенного взыскания и судебные споры отведено немного, поэтому лучше рассчитаться сразу, а потом доказывать свою правоту.

Но вернемся к проблеме парковки, которую, по убеждению большинства специалистов, можно решить с помощью кнута и пряника. То есть благодаря применению штрафов и эвакуаторов, с одной стороны, а с другой — приемлемых цен и комфортных для автомобилистов парковок.

Например, в Днепропетровской горраде рассматривают несколько вариантов решения этой проблемы. В частности размышляют над тем, передавать ли это дело профессиональным компаниям или же оставить под опекой города. Уже подсчитали, что в случае эффективного решения этого вопроса количество паркомест увеличится с 8 до 20 тыс., а прибыль для городского бюджета достигнет почти 125 млн в год.

Но это только в том случае, если сделать процесс максимально простым и прозрачным. Прежде всего — относительно оплаты услуги, которая будет проводиться не живыми деньгами, а через мобильных операторов (с помощью СМС). Решения будут принимать только после консультаций со специалистами. Но затягивать его во времени не собираются — реализовать проект планируют в течение года.

Навести порядок пытаются и в Одессе, но проводят преимущественно точечные мероприятия.

О Киеве, который просто захлебывается от заторов, нечего и говорить. Здесь даже мест дневной уличной парковки мало: для 1 млн столичных автомобилей — лишь 6,2 тыс. По официальным данным (правда, многомесячной «свежести»), размещенным на сайте коммунального предприятия «Киевтранспарксервис», в городе всего 398 парковок с общим количеством 17 660 машиномест. Здесь же уточняется, что на легальных началах работают 230 — на 12 413 машиномест, а 168 парковок на 5 257 машиномест не легализованы надлежащим образом, иными словами — работают «в тени». Оттуда их пытаются вытянуть специалисты КП «Киевтранспарксервиса», пользуясь решением Киеврады, принятым в июле прошлого года. Там даже подсчитали, что благодаря этому смогут увеличить ежегодные поступления в городской бюджет на несколько миллионов и создадут легальные рабочие места. Власть обещает, что за пять–шесть лет коррупция уменьшится, зато увеличится количество паркомест (до 125 тыс.), и улучшится сама система организации парковки.

По крайней мере, на это надеялись руководители «Киевтранспарксервиса», которых в последнее время сменилось аж четыре. Но слухи о коррупционной составляющей в деятельности предприятия не умолкают до сих пор, и оно продолжает оставаться убыточным, хотя подобные структуры за границей являются мощными наполнителями местных бюджетов.

Пока что в Киеве до этого еще далеко, хотя попытки упорядочить сферу парковки заметны. Кроме легализации незаконных стоянок, «Киевтранспарксервис», тесно сотрудничая с горгосадминистрацией, Киеврадой и городским головой, осуществляет ряд других мероприятий. В частности, для начала КП вместе с Печерской и Шевченковской райгосадминистрациями установили на тротуарах вдоль Крещатика декоративные клумбы-«мотыльки», чтобы не дать автомобилистам передвигаться по пешеходной зоне. Через некоторое время, уже ближе к холодам, вместо клумб появились более фундаментальные препятствия — бетонные полушария. Вместе с тем в центре города подготовили почти 3 тыс. паркомест.

Назад пути нет, если хотим предотвратить транспортный коллапс. Что конкретно надо делать — советуют эксперты из сферы урбанистики и безопасности дорожного движения. Начинать следует с плана постоянной мобильности жителей, что даст возможность определить спрос на парковку и определить ситуацию на будущее. А в городах-миллионниках обязательно разработать уже упоминавшуюся концепцию парковки, где можно предусмотреть как простые, так и глобальные градостроительные изменения наподобие перенесения административных и бизнес-структур из перегруженного центра на периферию.

План постоянной мобильности может включать мероприятия по развитию общественного транспорта и велоинфраструктуры, созданию системы перехватывающих паркингов с введением схемы «паркуйся и езжай». В Киеве несколько лет назад уже даже взялись за реализацию такого плана — построили перехватывающий паркинг возле станции метро «Ипподром», где водители, прибывающие в город, могут оставить автомобиль, а дальше передвигаться на городском транспорте.

Но таких паркингов надо несколько. Киеврада уже даже выделила земельные участки под семь из них и разработала трехлетний план развития парковочного пространства, в соответствии с которым должны были появиться 22,6 тыс. новых парковочных мест. Но уже тогда все упиралось в средства. Сейчас об этом нечего и говорить: таких денег нет ни у города, ни у государства. Хотя именно на бюджетные средства строятся паркинги в Европе, поскольку считается, что это убыточное дело. Правда, там есть и другой вариант — стоянки возводят за счет бизнеса, получающего существенные налоговые льготы от государства. Этим можно было бы воспользоваться и нам.

Если бы намерения со строительством паркингов удались, можно было бы создать даже двухуровневую систему: на конечных станциях метро — большие стоянки с дешевыми услугами, а немного ближе к центру города — поменьше с более высоким уровнем оплаты, к которым привязать систему маршрутов общественного транспорта. Если же кому-то хочется заехать аж на Крещатик, то должны знать, что уличная парковка обойдется ему значительно дороже и будет крайне ограничена во времени.

Да и в целом информированность в этом процессе должна быть на надлежащем уровне. Разные онлайн-сервисы, дорожные карты, электронные табло, навигационные инструменты, объединенные в единую систему, должны извещать, где расположены паркинги, как к ним добраться, есть ли там свободные места, сколько стоит парковка.

В плане относительно городской мобильности и концепции парковки не следует забывать и о водителях-жителях центральных районов, инвалидах, службе доставки товаров. Что же касается новостроек, то ни одно возведенное здание — будь то жилой дом, офисный или торговый центр — не должно приниматься в эксплуатацию без определенного заблаговременно количества паркомест для такой категории сооружений. И это не чья-то выдумка, а мировая практика, полностью оправдавшая себя.

Следует принять во внимание мировой опыт и в использовании общественного транспорта и велосипедов. Для этого нужно наладить нормальный график курсирования имеющегося подвижного состава и, конечно же, выделить место для велодорожек. Причем здесь можно полагаться не только на свои силы, но и на помощь международных структур. Таких, например, как ЕС, чьи средства можно привлечь под реализацию подобных планов.

Вывод из всего вышесказанного напрашивается один: при решении проблемы парковки и заторов на улицах крупных городов нельзя обойтись точечными мерами. Необходимы комплексный подход и (главное!) политическая воля. В этих условиях положить конец парковочному беспределу можно за год, а получить весомые результаты — за пять лет. Так считают большинство экспертов и призывают начинать действовать немедленно.

Александр Сергиенко, руководитель аналитико-исследовательского центра «Институт города»:

Хочу призвать всех причастных к решению этой проблемы не изобретать собственный велосипед. Лучше воспользоваться мировым опытом. Он такой многоплановый, что приемлем для всех. А главное — эффективный: там наказание за нарушение настолько существенное и неотвратимое, что на него отваживаются единицы. При таких условиях постепенно отпадает даже необходимость контроля, зато появляется культура парковки, являющаяся неотъемлемой составляющей культуры городской жизни.