Повышение тарифов на грузоперевозки в текущем году грозит коллапсом горно-металлургическому комплексу

207

Намерение руководства «Укрзализныци» повысить тарифы на грузоперевозки в текущем году грозит коллапсом горно-металлургическому комплексу Украины. Тяжелый удар будет нанесен и по остальным отраслям: агропромышленному комплексу, производителям строительных материалов и т.д. В конечном счете это бумерангом вернется к самим железнодорожникам – после остановки еще «дышащих» предприятий им окажется просто нечего возить.

Старые песни о новых тарифах

Консультации в клубе Кабмина относительно планов «УЗ» продолжить повышение тарифов на грузоперевозки в 2016 году на 15% с 1 апреля и еще на 15% с 1 июля инициировала глава Государственной регуляторной службы Украины Ксения Ляпина. Из ее выступления 11 февраля стало известно, что соответствующие положения финплана УЗ уже утвердили министерства финансов, экономики и инфраструктуры. Между тем К.Ляпина отметила, что проект приказа о повышении тарифов на грузоперевозки разработан Мининфраструктуры с грубым нарушением процедуры принятия таких нормативных документов.

А именно: в сопроводительных материалах отсутствует анализ последствий повышения тарифов на экономику Украины. «Все очень просто – мы должны сделать вывод, соответствует ли этот документ основам государственной политики. Для этого должен быть расчет: затраты государства, госмонополии и рынка. С другой стороны, какие у кого будут прибыли. Исходя из соотношения убытков и прибылей и надо принять решение», – предложила К.Ляпина. При этом расчеты должны быть верифицированы рынком, уточнила она.

С таким простым и логичным подходом железнодорожники не согласились. И.о. генерального директора «Укрзализныци» Александр Завгородний и заместитель министра экономики и торговли Михаил Снитко заявили о необходимости скорейшего утверждения финплана, без которого, по их словам, УЗ не сможет работать. На том факте, что Кабинет министров Украины еще не утвердил финплан на 2016 год ни для одной из крупных госкорпораций, они предпочли не делать акцент. Между тем финплан НАК «Нафтогаз Украины» на 2015 год, к примеру, был утвержден только… 23 декабря 2015-го, НАЭК «Энергоатом» – 2 сентября, ГП «Администрация морских портов Украины» – 16 сентября.

Никто не утверждает, что это нормально – но, по крайней мере, не стоит и драматизировать ситуацию под надуманным предлогом, пытаясь тем самым уйти от действительно острых и насущных проблем. Член парламентского комитета по вопросам транспорта Владимир Гусак напомнил, что с 2006 года при каждом повышении грузовых тарифов «УЗ» говорит об инвестициях в локомотивный и вагонный парк – но их как не было, так и нет. Так, после подорожания грузоперевозок на 30% с 1 февраля 2015 года не был закуплен ни один локомотив, отметил он. «А потом вы говорите, что износ локомотивов 100%», – подчеркнул он, обращаясь к железнодорожникам.

Глава Украинской зерновой ассоциации Владимир Клименко подтвердил, что еще в 2008 году при повышении грузовых тарифов на 80% тогдашние руководители «УЗ» клятвенно обещали полученный дополнительный доход пустить на обновление подвижного состава. «Вы тогда обещали закупить 1 тыс. вагонов-зерновозов. Сколько вы закупили? Ноль», – отметил он. Кстати, и после предыдущего подорожания грузоперевозок на 30% с 1 февраля 2015 года УЗ собиралась закупить 1400 новых вагонов, но в итоге не закупила ни одного, подчеркнул глава железнодорожного комитета Федерации работодателей транспорта Украины Дмитрий Демидович.

«Обещания, которые даются – не выполняются, кредит доверия от бизнеса исчерпан», – констатировал он. М.Снитко и А.Завгородний в ответ так и не смогли пояснить, почему анонсированная на 2015 год инвестиционная программа по подвижному составу не была выполнена – несмотря на то что от повышения грузовых тарифов «УЗ» дополнительно получила свыше 9 млрд грн. В своих выступлениях они, а также глава федерации железнодорожников Украины Владимир Корниенко аккуратно обходили этот вопрос, педалируя тему изношенности подвижного состава и необходимости его обновления. И в очередной раз заверяли присутствующих, что в 2016 году обеспечат украинские предприятия заказами на вагоны и локомотивы.

На разных волнах

Провал инвестиционной программы-2015 руководство» УЗ» объяснило инфляцией и, соответственно, ростом своих расходов, отметил Д.Демидович. «Дополнительный доход от повышения тарифов был нивелирован ростом на 10% расходов на закупку товарно-материальных ценностей», – процитировал он пояснительную записку, составленную в «УЗ». Глава железнодорожного комитета Федерации работодателей транспорта выразил сомнение, что это так: «Это же надо было постараться, чтобы в эти 10%, 8 млрд грн., все впихнуть!» – подчеркнул он.

По мнению В.Демидовича, финплан «Укрзализныци» содержит скрытые резервы. Например, обновить вагонный парк можно было бы и без повышения тарифов, за счет амортизационных отчислений, составляющих 19 млрд грн. в год. Кроме того, в «УЗ» искусственно завышают соотношение перевозок в пользу дизель-тяги и занижают по электротяге – чтобы таким образом завысить закупки дизельного топлива. Разницу между задекларированными и реальными объемами можно списать в свой карман, пояснил В.Демидович.

Действительно, стоит отметить, что в своих выступлениях А.Завгородний, М.Снитко и В.Корниенко делали акцент на растущих расходах – например, на повышении с 1 января 2016-го тарифов на электроэнергию на 19%. Также и.о. гендиректора «УЗ» сообщил, что существенно выросла налоговая нагрузка на корпорацию. Так, если в 2014 году «УЗ» заплатила 177 млн грн. земельного налога, то в 2015-м – уже 3,185 млрд грн. Также говорилось о недофинансировании пассажирских перевозок на 1,7 млрд грн. из бюджета. При этом ни слова не прозвучало о том, что сделано для сокращения существующих операционных затрат.

Генеральный директор комбината «Запорожсталь» Ростислав Шурма подчеркнул всю несостоятельность такого подхода. «Лично я не могу перекладывать на своих клиентов свои дополнительные расходы. Увеличьте операционную эффективность, заложите это в финплан и поживите в тех условиях, в которых мы живем», – посоветовал он, обращаясь к руководству «УЗ». Р.Шурма отметил, что планируемое повышение грузовых тарифов добавит 5-6 долл./тонн, или 3-4% себестоимости продукции «Запорожстали». «Я вот уже 3 месяца выполняю заказы с нулевой рентабельностью, на уровне переменной себестоимости, это без учета зарплаты. Но одно дело работать в ноль, чтобы сохранить рабочие места, и другое – минус 3-4%», – заявил директор одного из крупнейших меткомбинатов Украины.

Генеральный директор Авдеевского коксохимзавода Муса Магомедов подтвердил, что даже первое планируемое повышение тарифов на 15% промышленность не потянет. «Мы в 2 раза снизили затраты по переделу, но все равно в итоге в черноморских портах мы проиграли 2 долл./тонн российскому коксу, мы не смогли это снять, покупатель забрал российский кокс», – привел он конкретный пример. В этих условиях поправить ситуацию в одной отрасли, транспортной, за счет остальных отраслей, крупнейших грузоотправителей, – не получится, подчеркнул М.Магомедов. «Либо мы гребем все вместе и выплываем, либо… но ставить нас перед фактом и вбивать гвоздь в крышку нашего гроба – это неправильно», – заявил гендиректор АКХЗ.

Генеральный директор объединения «Металлургпром» Александр Каленков подчеркнул, что речь идет не просто о проблемах отдельных предприятий. «Ситуация в отрасли беспрецедентная за последние 15 лет, мы на грани выживания», – сказал он. А.Каленков привел данные, согласно которым в мире сейчас избыток сталеплавильных мощностей составляет 730 млн тонн в год и закрыть необходимо по крайней мере 350 млн тонн. «И мы можем оказаться в числе этих 350 млн тонн. Катастрофа – это близкий сценарий», – предупредил он. По словам главы «Металлургпрома», украинская экономика еще не достигла дна – она стоит на пороге новой мощной волны кризиса. «Поэтому мы сейчас не говорим о развитии, об инвестициях – мы говорим, что хотим прожить 2016 год без потерь и хотим сохранить работающую отрасль», – отметил он.

Главу «Металлургпрома» поддержал Р.Шурма. «Сейчас не самое походящее время для инвестиций УЗ, для развития – мы находимся не в условиях роста, мы в условиях выживания», – сказал он, комментируя доводы железнодорожников о необходимости за счет повышения тарифов получить инвестиционный ресурс для дальнейшего развития «УЗ».

В свою очередь, В.Гусак из комитета Верховной Рады по транспорту напомнил, что железнодорожная отрасль тесно связана с другими отраслями экономики. «Повышение грузовых железнодорожных тарифов принесет нам не только снижение производства, но и дальнейший виток инфляции: из-за возросших расходов на логистику предприятия начнут повышать свои цены, и мы в итоге придем к тому, что «Укрзализныце» опять надо поднимать тарифы, у нее выросли расходы. Это порочный круг», – подчеркнул депутат.

Директор по логистике компании «ДТЭК Энерго» Орест Логунов обратил внимание, что в случае повышения грузовых тарифов конечная стоимость украинского угля для ТЭС и ТЭЦ возрастет до уровня, при котором Министерство энергетики и угольной промышленности Украины опять вернется к импорту угля из РФ. «Это означает, что мы как потребители будем платить зарплату российским шахтерам, российской генерации и далее по цепочке – вместо того, чтобы платить украинским шахтерам. Кто-то этот эффект просчитывал?» – подчеркнул он.

А.Завгородний еще в первом выступлении заявил, что железнодорожники готовы к коммуникации с крупными грузоотправителями и днем и ночью. «Мы слышим промышленников», – сказал он. Тем не менее складывается впечатление, что участники обсуждения находятся на разных волнах. Так, представители «УЗ» в ответ опять говорили о своей социальной значимости (как будто металлургия с ее градообразующими предприятиями имеет меньшую социальную значимость), о необходимости обеспечить безопасность перевозок и т.д.

«Наши услуги в долларовом эквиваленте за год подешевели в 2,5 раза! У кого из присутствующих есть такое падение?» – спросил глава Федерации железнодорожников Украины В.Корниенко. И получил ответ А.Каленкова: «У нас за год падение цен на металлопродукцию в 3,5 раза в валютном эквиваленте, по ГОКам – в 5 раз».

Трудный путь к компромиссу

Но в итоге процесс, кажется, удалось сдвинуть с мертвой точки, по мнению А.Каленкова. Так, участники слушаний договорились создать рабочую группу при Государственной регуляторной службе Украины и в ее рамках обсудить вопрос целесообразности нового повышения грузовых тарифов «УЗ» на 2016 год. В частности, все-таки получить от железнодорожников анализ эффективности от предыдущего повышения – на 30% с 1 февраля 2015-го.

Также решено проработать вопрос привязки тарифа на грузоперевозки к отраслевым индексам, которые будут считаться на основе ценовых котировок на крупнейших биржах мира. Идея проста: растет стоимость стали, железной руды, зерна либо угля на глобальных рынках – есть основания говорить о повышении тарифа, так как это основные грузы украинских отправителей. Когда они начинают больше зарабатывать на благоприятной внешнеторговой конъюнктуре – есть смысл и возможность дать больше заработать и перевозчику, т.е. «УЗ».

Очевидно, что именно такой подход и является фундаментом для компромисса, как отметила в заключительном выступлении К.Ляпина. Кроме того, практически все участники обсуждения сошлись на необходимости всемерно ускорить создание независимого регулятора – Национальной комиссии регулирования транспорта (НКРТ). Предполагается, что НКРТ как независимый арбитр сможет подняться над интересами отдельных отраслей и взять на себя вопросы тарифообразования в такой чувствительной для экономики Украины сфере.

Автор материала: Игорь Воронцов