Прилетит вдруг волшебник. Когда цены на авиабилеты станут доступнее для украинцев

236

С предоставлением Украине безвизового режима с ЕС в страну наконец-то могут прийти бюджетные авиакомпании.

30 декабря прошлого года Госавиаслужба Украины разрешила приём воздушных судов аэропорту Смоковка под Житомиром. С 2011-го он не принимал самолёты. О желании использовать новую базу уже заявила украинская авиакомпания Yanair. Столь локальное, на первый взгляд, событие, тем не менее, показательно. Рынок пассажирских авиаперевозок в Украине хоть и медленно, но начинает оживать. После тяжёлого 2014 года пассажиропоток в прошлом году стабилизировался. За 10 месяцев 2015-го в украинских аэропортах побывало 10,5 млн пассажиров. Это 98% от уровня аналогичного периода 2014 года.

Для бурного роста не хватает одного — прихода в Украину европейских лоукостеров, обеспечивающих высокий пассажиропоток за счёт низких цен на билеты. Тем более что как раз они отдают предпочтение небольшим региональным аэропортам. К примеру, в странах Восточной Европы 59% рейсов бюджетных перевозчиков обслуживают аэропорты городов с населением менее 1 млн человек. Украину же до сих пор лоукостеры обходили стороной. Даже в докризисный период единственным представителем бюджетных перевозчиков в Украине была венгерская WizzAir с долей рынка в 15%.

Ситуация на авиарынке может кардинально измениться после отмены в середине 2016 года виз для украинцев в страны ЕС. Ведь предпочтения туристов, ранее выбиравших безвизовые направления, сместятся в сторону Европы. «У европейских лоукостеров появится ещё один аргумент для выхода на украинский рынок. А это, в свою очередь, будет стимулировать развитие пассажиропотока и снижение средней стоимости авиабилета. По аналогии с тем, как выход «Визз Эйр Украина» на маршруты в Кутаиси увеличил туристический поток из Украины в Грузию и снизил стоимость билетов», — поясняет эксперт по транспорту украинского Офиса эффективного регулирования BRDO Сергей Хижняк. К тому же поток в Европу увеличится не только за счёт туристов, но и членов семей украинских трудовых мигрантов — гастарбайтеры готовы спонсировать поездки родственников.

Фактор Гибралтара

Впрочем, одного лишь введения безвизового режима для привлечения в страну бюджетных перевозчиков будет недостаточно. Не менее важно наконец-то подписать с Европой соглашение о едином авиационном пространстве — в этом случае будут отменены ограничения по допустимому числу рейсов между Украиной и европейскими странами. Так, крупнейший лоукостер Европы Ryanair называет отмену бюрократических процедур в виде выдачи Госавиаслужбой назначений на маршруты одним из ключевых условий выхода на украинский рынок. Соглашение было парафировано ещё на Вильнюсском саммите осенью 2013 года. Но оно до сих пор не подписано из-за территориальных претензий между Испанией и Великобританией по поводу Гибралтара. Парадокс в том, что хоть эти споры не прекращаются с 1815 года, они не помешали подписать аналогичные договоры с ЕС средиземноморским и балканским странам. Подписанты попросту договорились не упоминать Гибралтар в тексте соглашения. На Украине же дело застопорилось.

Как утверждает источник в близких к Мининфраструктуры кругах, в начале 2014 года перспектива подписания соглашения вызвала панику у крупнейшей украинской авиакомпании «МАУ». Перевозчик якобы опасался собственного банкротства из-за прихода в страну европейских конкурентов и нанял некую лоббистскую структуру из ЕС, поручив ей вновь поднять тему Гибралтара, но уже в контексте украинского авиапространства. С того времени МАУ сумела перестроить свою бизнес-модель. Компания сместила акцент с украинского рынка на транзитные перевозки, и сегодня «открытие» неба ей даже выгодно, так как позволит развить европейскую сеть маршрутов. Но тему Гибралтара за это время успели настолько раскрутить, что просто замять её уже не представляется возможным. Мининфраструктуры предложило на рассмотрение европейской стороне пять альтернативных вариантов формулировок соглашения в части Гибралтара и провело шесть встреч с европейскими дипломатами по спорному вопросу, но результатов пока нет.

В качестве хоть какой-то альтернативы Госавиаслужба ввела режим открытого неба в аэропортах Львова и Одессы. Но, по мнению генерального директора хендлинговой компании «Мастер-Авиа» Алексея Яковца, это совсем не то, чего ждёт рынок: «Нельзя построить принципы открытого неба в отдельно взятом населённом пункте, будь это Львов или Одесса». По его словам, для подписания полноценного соглашения понадобится ещё несколько лет: «Речь идёт, скорее всего, о 2017 годе. Это реально».

Поделись доходом

Ещё одним препятствием для прихода лоукостеров в Украину являются высокие аэропортовые сборы. Бюджетные перевозчики согласятся летать в Украину лишь в случае предоставления им существенных скидок за обслуживание в аэропортах. К примеру, в 2013 году Ryanair проводил предварительные переговоры с киевскими Жулянами о полётах в аэропорт в случае подписания соглашения об открытом небе. Однако представители авиакомпании были готовы платить аэропорту лишь $5 за каждого пассажира вместо $15, на которых настаивал менеджмент предприятия.

Позицию лоукостеров в данном вопросе можно понять. Весомая часть их клиентуры в страны Восточной Европы из Британии и Северной Европы — это так называемые «алкотуристы». Люди по меркам своих стран с достатком ниже среднего. Местные пабы и рестораны для них слишком дороги, зато в Польше или Прибалтике они себе ни в чём не отказывают. Именно поэтому в Гданьске и Риге практически во всех ресторанах есть меню на норвежском языке. Так что перевозчики считают справедливым, если местные отельеры, рестораторы и таксисты поделятся с ними частью прибыли, полученной от привезённых ими клиентов. «Учитывая, что наиболее заинтересованная сторона в этом вопросе — это местный бизнес, то они могли бы взять на себя часть субсидирования новых перевозчиков», — говорит авиационный эксперт Сергей Кадученко.

В европейских странах такого рода сотрудничество налажено либо в виде предоставления существенной скидки за аэропортовое обслуживание, когда недополученную прибыль аэропорту потом возмещают местные власти, либо «скрытого» дотирования авиакомпаний посредством размещения рекламы на бортах. В обоих случаях в конечном итоге расходы берут на себя местные бюджеты. В Украине отработанных механизмов субсидирования лоукостеров нет. Главы Львовской и Одесской обладминистраций неоднократно заявляли о намерении привлечь бизнес к дотированию бюджетных перевозчиков, однако дальше заявлений дело не пошло.

Усугубляет ситуацию и то, что большая часть аэропортов — это государственные предприятия с весьма запутанной структурой подчинения. Их деятельность контролируют Мининфраструктуры, Фонд госимущества и местные власти. Поэтому предоставление аэропортом скидок какому-либо из перевозчиков сулит серьёзные проблемы его руководству. По словам главы Центра транспортных стратегий Сергея Вовка, решить проблему излишней зарегулированности работы украинских аэропортов могло бы создание прозрачных правил предоставления дискаунтов авиакомпаниям в зависимости от объёма перевезённых ими пассажиров, а также передача аэропортовой инфраструктуры в управление частным компаниям. Это позволило бы значительно упростить менеджменту аэропортов привлечение бюджетных перевозчиков. К примеру, в методику расчёта концессионных платежей можно внести условия о снижении платежей при росте пассажиропотока.

Впрочем, решающую роль в приходе в Украину бюджетных перевозчиков будет играть рост благосостояния украинцев, возможность путешествовать, пусть и бюджетно.