Шлях до процвітання чи м’яка евтаназія? Як Boeing допомагатиме «Антонову»

377

Про що українське держпідприємство домовилось зі світовим лідером літакобудування

У 2014 році держпідприємство «Антонов» перестало співпрацювати з Росією. Саме там Україна купувала близько 60% деталей, необхідних для виробництва літаків. 17 липня 2018 року на авіасалоні Farnborough-2018 українці знайшли заміну російському партнерові. ДП «Антонов» та підрозділ компанії Boeing Aviall Services, Inc. підписали угоду, яка дозволить українському підприємству поновити серійне виробництво без російських комплектуючих. Принаймні так стверджують в ДП «Антонов». Чи стане договір з донькою Boeing запорукою розвитку вітчизняного літакобудування, з’ясовував «Главком».

Українське державне підприємство «Антонов» брало участь у авіасалоні Farnborough-2018, де демонструвало транспортний літак Ан-178. Але головна подія заходу для України все ж інша: «Антонов» підписав договір з дочірньою структурою Boeing – компанією Aviall. За словами керівника українського підприємства Олександра Донця, домовленість допоможе остаточно вирішити питання залежності від Росії.

Американці тепер постачатимуть комплектуючі для сімейства літаків Ан-1X8 NEXT, яка об’єднує сучасні Ан-148, Ан-158, Ан-178, а в майбутньому – забезпечуватимуть їх післяпродажну підтримку.

В «Укроборонпромі», до складу якого з 2015 року входить «Антонов», сподіваються випускати вісім літаків на рік. Перші два-три лайнери заплановано випустити вже до кінця поточного року. «Такі домовленості – запорука нашої авіаційної незалежності від РФ і підтвердження стратегічного курсу на взаємодію з США та ЄС», – написав у Twitter одразу після підписання угоди президент Петро Порошенко.

Авіасалон Farnborough – одна з найбільших у світі виставок авіації і авіаційного устаткування. Вона проводиться раз на два роки у передмісті Лондона. На виставці світові авіаконцерни демонструють свої розробки та інновації в комерційному, цивільному і військовому авіабудуванні

Aviall та «Антонов» домовились створити спільний склад у місті Гостомель під Києвом, на якому будуть зберігатись усі компоненти, які українці не можуть тепер купувати в Росії. За словами Донця, такий склад може коштувати десятки мільйонів доларів, і ці витрати бере на себе Aviall. Також дочка Boeing буде підтримувати виробничу програму для будівництва літаків АН і отримає виняткові права на обслуговування літаків.

Компанія Aviall працює як дочірня компанія The Boeing Company, що підтримує комерційні та оборонні підрозділи Boeing. Займається постачанням комплектуючих, а також здійснює їхнє післяпродажне технічне обслуговування і ремонт. Компанія співпрацює з більш ніж 250 виробниками, їй належить 40 складів – центрів обслуговування клієнтів у Північній Америці, Європі та Азіатсько-Тихоокеанському регіоні. Boeing придбав Aviall у 2006 році.

«Ми довго йшли до підписання такої угоди, для чого була потрібна згода великого Boeing в особі його підрозділу BGS (Boeing Global Services)», – прокоментував у Facebook договірвіце-президент «Антонова» Юлій Кисельов. – Світовий гігант оцінив здатність «Антонова» відновити виробництво і почати продажі. Нам підставили плече. Адже створення незнижуваного складу запчастин у Антонова, як передбачає договір, це забезпечення темпів виробництва».

Навіщо «Антонову» допомога

Виробництво літаків концерном «Антонов» животіє останні 25 років, з 2016-го, наприклад, виробництво літаків марки «Ан» зупинилось взагалі. Причина відома – у 2014 році ДП «Антонов» припинив співпрацю з РФ, де купував більшу частину комплектуючих і матеріалів для літаків «Ан». В активі «Антонова» за останні роки — всього один літак-демонстратор Ан-132D, зібраний в 2017 році на замовлення Саудівської Аравії.

Виробництво літаків Ан українськими авіазаводами 1991—2015 роки

Крім того, «Антонов» зачепили організаційні зміни. Держпідприємство спочатку підпорядковували Міністерству економіки, а у 2015 році перевели в структуру «Укроборонпрому», який прийнято відносити до вертикалі президента Петра Порошенка.

За три роки на авіабудівному підприємстві чотири рази змінювалося керівництво: у червні 2015 року керівником «Антонова» став нардеп від БПП Михайло Гвоздєв, після нього цю посаду займали Олександр Коцюба, Олександр Кривоконь, і 30 травня 2018 року президентом підприємства призначили Олександра Донця.

Донець – не нова людина у галузі, працює в сфері літакобудування з 1988 року, відколи закінчив Київський інститут інженерів цивільної авіації (зараз – Національний авіаційний університет).

Два місяці тому «Антонов» отримав нового керівника – Олександра Донця (на фото – праворуч)

Перед ним стоять задачі, які не змогли виконати попередні керівники: провести імпортозаміну російських комплектуючих і поновити серійне виробництво після років простою.

Протриматися на плаву «Антонову» допомагає прибуткова діяльність власної авіакомпанії «Авіалінії Антонова», яка надає послуги на міжнародному ринку вантажних авіаперевезень.

Продаж літаків «Антонов» становить не найбільшу частину доходу підприємства, яке створило найбільші в світі транспортні літаки Ан-225 Мрія та Ан-124 Руслан.

Роботи ще багато

Але співпраця з американською корпорацією не є гарантією розвитку вітчизняної авіапромисловості. Фінансовий аналітик Олексій Кущ вважає, що Boeing не зацікавлений у розвитку ДП «Антонов»: українське підприємство може стати конкурентом американського виробника, хоча лише за умови, коли б держава розвивала авіабудівництво.

Як розповів Кущ «Главкому», співпраця з Boeing забезпечить «Антонову» процес «м’якої евтаназії». «Виконуючи невеликі замовлення, Boeing дозволить українському конкуренту підтримувати слабке животіння галузі. Грошей буде вистачати на підтримку штату, але не на розвиток. Через це момент ліквідації «Антонова» може бути відтермінований на 5-10 років. «У нас немає молодих фахівців, натомість старші спеціалісти будуть відходити від активної роботи. Технології теж будуть поступово утилізуватись, адже час іде, а вони з часом старіють», — пояснює аналітик.

Крім того, поки що важко стверджувати, що Aviall зможе повністю замінити росіян у постачанні комплектуючих, заявив у коментарі «Главкому» керівник аналітичного департаменту інвестиційної компанії Concorde Capital Олександр Паращій. Але якщо ж таки вдасться провести повне імпортозаміщення, то скоріш за все літакам з новими комплектуючими доведеться пройти нову сертифікацію, що може зайняти чимало часу. «Імовірність того, що співпраця буде успішною, є, але питання у тому, скільки часу займе створення і сертифікація нових літаків», — додав економіст.

На думку ж Олексія Куща, українську авіаційну галузь може реанімувати лише розвиток внутрішнього і регіонального ринку ближньо-, середньомагістральних перевезень, запровадження лізингових програм з частково державним фінансуванням, а також розвиток карго-перевезень з Китаю.

Екс-заступник міністра фінансів Руслан Корж вважає, що «Антонов» на правильному шляху, адже без договорів з провідними світовими виробниками та постачальниками агрегатів та комплектуючих неможливо виконати програму імпортозаміщення і відродити виробництво літаків. Корж розповів «Главкому», що запит на українські літаки є в країнах Ближнього Сходу, Африки, Азії, а також можлива співпраця і з країнами НАТО, але лише після того, як будуть готові перші декілька десятків літаків Ан-148/158/178. «Для отримання твердих замовлень потрібні затверджена і профінансована програма імпортозаміщення, сертифікації виробництва, гарантоване технічне обслуговування та ремонт, післяпродажне обслуговування, лізингова пропозиція. Отже, роботи ще багато», – підсумував Корж.

Але розраховувати на успішний продаж пасажирських літаків АН не варто, оскільки на цьому ринку дуже велика конкуренція, переконаний економіст Олександр Паращій. «Українською нішою завжди був транспортний та військово-транспортний сегмент. У транспортному сегменті у нас є конкурента перевага — це співвідношення ціни та якості. Здебільшого, транспортні літаки — це переобладнані старі пасажирські машини, що робить їх дешевими — тобто конкурувати по ціні нові літаки Boeing чи Airbus у цьому сегменті не можуть, а ми можемо», — вважає експерт.

Яна Степанковська