Тарифно-ценовое ралли Укрзализныци

132

Существующие правила госзакупок предоставляют руководству «Укрзализныци» широкие возможности для злоупотреблений. И если эти лазейки в нормативно-правовой базе закрыть, госмонополия сразу получит финансовый ресурс, необходимый для инвестиций в модернизацию железнодорожного хозяйства.

К таким выводам можно прийти, ознакомившись с результатами тендерной политики «УЗ». Одним из главных закупаемых товаров для нее является дизельное топливо, которое используется локомотивами на неэлектрифицированных участках пути. Так, всего в 2015 году было приобретено 313,3 тыс. тонн ДТ, из них около 70% пришлись на группу WOG покойного депутата Верховной Рады Игоря Еремеева.

Стоит отметить, что WOG для железнодорожников – традиционный партнер. Они снабжают «УЗ» дизтопливом на протяжении последних семи лет. Почему так? Возможно, это связано с тем, что «Континиум» из года в год дает более выгодные условия, чем конкуренты. Правда, опять возникает вопрос: выгодные для кого? Для руководства «УЗ» или самой госкомпании?

Ответить на этот вопрос не так просто, как кажется. Хотя бы потому, что нынешний министр инфраструктуры Андрей Пивоварский ранее занимал должность генерального директора ООО «Континиум», управляющей компании холдинга «Континиум-Галичина» И.Еремеева. И понять, где здесь заканчивается государственный интерес и начинается личный, довольно сложно.

К тому же данные об итогах закупок по отдельным спецификациям с указанием конечной стоимости ДТ «Укрзализныця» нигде не публикует. Тем самым давая повод для сомнений: от кого и по какому поводу секретность у монополиста? Ведь, как известно, тот, кому нечего скрывать, ничего и не скрывает.

Даже при поверхностном взгляде на тендерную политику «УЗ» она выглядит довольно запутанной. Так, закупки ведутся через Центр обеспечения производства «Укрзализныци» (ранее – ГП «Укрзализнычпостач»), который и формирует конкурсные условия. В них есть пункт, предусматривающий, что цена в спецификациях не является окончательной и может быть изменена в соответствии с конъюнктурой рынка на соответствующие товары – если это подтверждается заключением ГП «Держзовнишинформ».

Получается, что фирма выходит на тендер с предложением продажи ДТ для железнодорожников по одной цене – допустим, ниже, чем у других компаний, а потом в итоге продает уже по другой – более высокой. Тем самым извращается сама идея создания честной и прозрачной конкуренции при закупках монополистом. Это подтверждается примерами топливных скандалов вокруг «УЗ».

Так, 23 февраля «Вог Аэро Джет» в очередной раз выиграла тендер на поставку ДТ для железнодорожников на 1,4 млрд грн. Итоги конкурса попытались оспорить сразу двое участников: «Окко Бизнес Контракт» и ООО «Элемент Нафта». Они обратились с жалобой в Антимонопольный комитет Украины. Который, впрочем, нарушений не заметил. О чем и сообщил заявителям. Правда, «Укрзализныце» для этого все же пришлось закупить 10 тыс. тонн ДТ стандарта «Евро-3» у государственного Шебелинского ГПЗ.

К слову, «Элемент Нафта» ранее фигурировала и в другом подобном разбирательстве. Так, в начале августа 2015 она вместе с ООО «Дайджест Груп» пыталась через Окружной административный суд Киева оспорить итоги тендера «УЗ», который выиграл «Окко Бизнес Контракт» с предложением 18,4 тыс. грн./тонну. В итоге победителю пришлось опустить цену до 16,9 тыс. грн./тонну, чтобы разблокировать сделку, остановленную решением суда.

Таким образом, даже эти 2 случая, ставшие объектом внимания СМИ, показывают, почему «УЗ» не раскрывает данные о топливных закупках в полном объеме. Между тем экспертам удалось проанализировать лишь часть уведомлений о корректировке цены дизтоплива для «УЗ» в 2015-2016 годах. Она менялась с помощью допсоглашений со стороны ГП «Укрзализнычпостач». Для сравнения бралась стоимость закупки ДТ за тот же период промышленными предприятиями и производственными компаниями в разных регионах Украины.

Что характерно, почти всегда у железнодорожников на выходе получалась цифра выше, чем в среднем по рынку. Иногда на 100 грн./тонну, а иногда и на 2 тыс. грн. без НДС. Почему так происходит? Все очень просто: крупные промпредприятия вместо «хитрых» тендеров давно перешли на прямые контракты с производителями топлива. Эти контракты предусматривают формульное ценооборазование, в зависимости от текущей ситуации на рынке. А так «УЗ» лишь в 1 случае из 10 удалось приобрести ДТ по той же цене, что и у остальных потребителей. Но тогда речь шла о закупке небольшой партии.

А вот на крупных объемах разница как раз и была максимальной. В процентном соотношении закупка ДТ «Укрзализныцей» обходилась порой на 30% дороже, чем платили промпредприятия. Выходит, что они из своего кармана вынуждены доплачивать разницу: поскольку почти все являются клиентами «УЗ» – отправителями и получателями промышленных грузов. А «УЗ» – монополист в сфере железнодорожных транспортных перевозок.

И может компенсировать дополнительные «лишние» расходы за счет постоянных повышений тарифов на грузоперевозки. Что, собственно, и происходит: в текущем году финплан «Укрзализныци» предусматривает повышение тарифов на грузоперевозки на 15% с 1 мая. А средняя цена закупки ДТ заложена на уровне 17,5 тыс. грн./тонну – при текущей рыночной стоимости 13,4 тыс. грн./тонну.

Как следует из приведенных данных, за обозреваемый период цена закупки ДТ железнодорожниками в среднем была на 2 тыс. грн./тонну без НДС выше рыночной. И это для документально подтвержденного объема около 79 тыс. тонн. Наиболее «яркий» эпизод имел место накануне Нового года, когда 31 декабря 2015 «УЗ» приобрела 15 тыс. тонн дизеля по 19 тыс. грн./тонну – при рыночной цене на тот момент около 12 тыс. грн./тонну. Если предположить, что по такой схеме закупался весь годовой объем, то получим довольно «увесистую» переплату в 540 млн грн. Для сравнения: в 2014 «УЗ» потратила на обновление подвижного состава 1,024 млрд грн.

Другими словами, один только переход на закупки дизтоплива по рыночным ценам сразу, без всякого повышения тарифов, дает «УЗ» половину суммы, требуемой для выполнения годовой инвестпрограммы по подвижному составу. А ведь именно к необходимости закупки новых локомотивов и вагонов и апеллировало руководство «УЗ», проталкивая повышение грузовых тарифов в высоких правительственных кабинетах.

Но и это еще не все. «УЗ» в 2015 году закупала дизтопливо стандарта «Евро-5». Тогда как технический регламент требований к ДТ разрешает в 2016-2017 годах закупать и «Евро-4». Важное замечание: ценовая разница между ДТ класса «Евро-4» и «Евро-5» составляет 50 долл./тонну. И еще: в локомотивном депо заверили, что заправлять тепловозы без проблем можно соляркой класса «Евро-3» и даже «Евро-2».

Таким образом, переход с «Евро-5», который в условиях кризиса можно рассматривать как напрасный расход финансовых ресурсов, на более бюджетный и отвечающий сегодняшним реалиям вариант с «Евро-4» даст «УЗ» еще порядка 405 млн грн. годовой экономии.

И снова-таки, как и в рассмотренных выше манипуляциях с ценовыми корректировками в допсоглашениях, для сокращения расходов госмонополии не требуется внедрять какие-то сложные программы, требующие дополнительного обучения персонала, времени и инвестиций. Это те вещи, которые в буквальном смысле слова просто лежат на поверхности. А ведь на закупки топлива приходится 16% всех затрат «УЗ».

Также следует помнить, что, помимо дизтоплива, «УЗ» закупает стрелочные переводы, путевые накладки, подкладки, крепеж и еще много чего. Эти затраты дают еще 11% в структуре себестоимости. Если исходить из того, что и по остальным товарным позициям используется такой подход, как по ДТ, то придется согласиться с бывшим заместителем министра инфраструктуры Владимиром Шульмейстером: «Когда я смотрю на «Укрзализныцю», она мне напоминает ванну, в которую втекает и вытекает вода одновременно, а еще из этой ванны испаряется. Иногда у меня ощущение, что у нее дна нет».

По оценке экс-замглавы Мининфраструктуры, «УЗ» может ежегодно экономить 10-20 млрд грн. – если убрать из ее деятельности коррупционную составляющую. Даже нижний порог этой суммы перекрывает прогнозный рост выручки «УЗ» от повышения тарифов на грузоперевозки в 2016 – около 9 млрд грн. С учетом этого вопрос о целесообразности такого повышения отпадает сам собой.

Существующие правила госзакупок предоставляют руководству «Укрзализныци» широкие возможности для злоупотреблений. И если эти лазейки в нормативно-правовой базе закрыть, госмонополия сразу получит финансовый ресурс, необходимый для инвестиций в модернизацию железнодорожного хозяйства.

К таким выводам можно прийти, ознакомившись с результатами тендерной политики «УЗ». Одним из главных закупаемых товаров для нее является дизельное топливо, которое используется локомотивами на неэлектрифицированных участках пути. Так, всего в 2015 году было приобретено 313,3 тыс. тонн ДТ, из них около 70% пришлись на группу WOG покойного депутата Верховной Рады Игоря Еремеева.

Стоит отметить, что WOG для железнодорожников – традиционный партнер. Они снабжают «УЗ» дизтопливом на протяжении последних семи лет. Почему так? Возможно, это связано с тем, что «Континиум» из года в год дает более выгодные условия, чем конкуренты. Правда, опять возникает вопрос: выгодные для кого? Для руководства «УЗ» или самой госкомпании?

Ответить на этот вопрос не так просто, как кажется. Хотя бы потому, что нынешний министр инфраструктуры Андрей Пивоварский ранее занимал должность генерального директора ООО «Континиум», управляющей компании холдинга «Континиум-Галичина» И.Еремеева. И понять, где здесь заканчивается государственный интерес и начинается личный, довольно сложно.

К тому же данные об итогах закупок по отдельным спецификациям с указанием конечной стоимости ДТ «Укрзализныця» нигде не публикует. Тем самым давая повод для сомнений: от кого и по какому поводу секретность у монополиста? Ведь, как известно, тот, кому нечего скрывать, ничего и не скрывает.

Даже при поверхностном взгляде на тендерную политику «УЗ» она выглядит довольно запутанной. Так, закупки ведутся через Центр обеспечения производства «Укрзализныци» (ранее – ГП «Укрзализнычпостач»), который и формирует конкурсные условия. В них есть пункт, предусматривающий, что цена в спецификациях не является окончательной и может быть изменена в соответствии с конъюнктурой рынка на соответствующие товары – если это подтверждается заключением ГП «Держзовнишинформ».

Получается, что фирма выходит на тендер с предложением продажи ДТ для железнодорожников по одной цене – допустим, ниже, чем у других компаний, а потом в итоге продает уже по другой – более высокой. Тем самым извращается сама идея создания честной и прозрачной конкуренции при закупках монополистом. Это подтверждается примерами топливных скандалов вокруг «УЗ».

Так, 23 февраля «Вог Аэро Джет» в очередной раз выиграла тендер на поставку ДТ для железнодорожников на 1,4 млрд грн. Итоги конкурса попытались оспорить сразу двое участников: «Окко Бизнес Контракт» и ООО «Элемент Нафта». Они обратились с жалобой в Антимонопольный комитет Украины. Который, впрочем, нарушений не заметил. О чем и сообщил заявителям. Правда, «Укрзализныце» для этого все же пришлось закупить 10 тыс. тонн ДТ стандарта «Евро-3» у государственного Шебелинского ГПЗ.

К слову, «Элемент Нафта» ранее фигурировала и в другом подобном разбирательстве. Так, в начале августа 2015 она вместе с ООО «Дайджест Груп» пыталась через Окружной административный суд Киева оспорить итоги тендера «УЗ», который выиграл «Окко Бизнес Контракт» с предложением 18,4 тыс. грн./тонну. В итоге победителю пришлось опустить цену до 16,9 тыс. грн./тонну, чтобы разблокировать сделку, остановленную решением суда.

Таким образом, даже эти 2 случая, ставшие объектом внимания СМИ, показывают, почему «УЗ» не раскрывает данные о топливных закупках в полном объеме. Между тем экспертам удалось проанализировать лишь часть уведомлений о корректировке цены дизтоплива для «УЗ» в 2015-2016 годах. Она менялась с помощью допсоглашений со стороны ГП «Укрзализнычпостач». Для сравнения бралась стоимость закупки ДТ за тот же период промышленными предприятиями и производственными компаниями в разных регионах Украины.

Что характерно, почти всегда у железнодорожников на выходе получалась цифра выше, чем в среднем по рынку. Иногда на 100 грн./тонну, а иногда и на 2 тыс. грн. без НДС. Почему так происходит? Все очень просто: крупные промпредприятия вместо «хитрых» тендеров давно перешли на прямые контракты с производителями топлива. Эти контракты предусматривают формульное ценооборазование, в зависимости от текущей ситуации на рынке. А так «УЗ» лишь в 1 случае из 10 удалось приобрести ДТ по той же цене, что и у остальных потребителей. Но тогда речь шла о закупке небольшой партии.

А вот на крупных объемах разница как раз и была максимальной. В процентном соотношении закупка ДТ «Укрзализныцей» обходилась порой на 30% дороже, чем платили промпредприятия. Выходит, что они из своего кармана вынуждены доплачивать разницу: поскольку почти все являются клиентами «УЗ» – отправителями и получателями промышленных грузов. А «УЗ» – монополист в сфере железнодорожных транспортных перевозок.

И может компенсировать дополнительные «лишние» расходы за счет постоянных повышений тарифов на грузоперевозки. Что, собственно, и происходит: в текущем году финплан «Укрзализныци» предусматривает повышение тарифов на грузоперевозки на 15% с 1 мая. А средняя цена закупки ДТ заложена на уровне 17,5 тыс. грн./тонну – при текущей рыночной стоимости 13,4 тыс. грн./тонну.

Другими словами, один только переход на закупки дизтоплива по рыночным ценам сразу, без всякого повышения тарифов, дает «УЗ» половину суммы, требуемой для выполнения годовой инвестпрограммы по подвижному составу. А ведь именно к необходимости закупки новых локомотивов и вагонов и апеллировало руководство «УЗ», проталкивая повышение грузовых тарифов в высоких правительственных кабинетах.Как следует из приведенных данных, за обозреваемый период цена закупки ДТ железнодорожниками в среднем была на 2 тыс. грн./тонну без НДС выше рыночной. И это для документально подтвержденного объема около 79 тыс. тонн. Наиболее «яркий» эпизод имел место накануне Нового года, когда 31 декабря 2015 «УЗ» приобрела 15 тыс. тонн дизеля по 19 тыс. грн./тонну – при рыночной цене на тот момент около 12 тыс. грн./тонну. Если предположить, что по такой схеме закупался весь годовой объем, то получим довольно «увесистую» переплату в 540 млн грн. Для сравнения: в 2014 «УЗ» потратила на обновление подвижного состава 1,024 млрд грн.

Но и это еще не все. «УЗ» в 2015 году закупала дизтопливо стандарта «Евро-5». Тогда как технический регламент требований к ДТ разрешает в 2016-2017 годах закупать и «Евро-4». Важное замечание: ценовая разница между ДТ класса «Евро-4» и «Евро-5» составляет 50 долл./тонну. И еще: в локомотивном депо заверили, что заправлять тепловозы без проблем можно соляркой класса «Евро-3» и даже «Евро-2».

Таким образом, переход с «Евро-5», который в условиях кризиса можно рассматривать как напрасный расход финансовых ресурсов, на более бюджетный и отвечающий сегодняшним реалиям вариант с «Евро-4» даст «УЗ» еще порядка 405 млн грн. годовой экономии.

И снова-таки, как и в рассмотренных выше манипуляциях с ценовыми корректировками в допсоглашениях, для сокращения расходов госмонополии не требуется внедрять какие-то сложные программы, требующие дополнительного обучения персонала, времени и инвестиций. Это те вещи, которые в буквальном смысле слова просто лежат на поверхности. А ведь на закупки топлива приходится 16% всех затрат «УЗ».

Также следует помнить, что, помимо дизтоплива, «УЗ» закупает стрелочные переводы, путевые накладки, подкладки, крепеж и еще много чего. Эти затраты дают еще 11% в структуре себестоимости. Если исходить из того, что и по остальным товарным позициям используется такой подход, как по ДТ, то придется согласиться с бывшим заместителем министра инфраструктуры Владимиром Шульмейстером: «Когда я смотрю на «Укрзализныцю», она мне напоминает ванну, в которую втекает и вытекает вода одновременно, а еще из этой ванны испаряется. Иногда у меня ощущение, что у нее дна нет».

По оценке экс-замглавы Мининфраструктуры, «УЗ» может ежегодно экономить 10-20 млрд грн. – если убрать из ее деятельности коррупционную составляющую. Даже нижний порог этой суммы перекрывает прогнозный рост выручки «УЗ» от повышения тарифов на грузоперевозки в 2016 – около 9 млрд грн. С учетом этого вопрос о целесообразности такого повышения отпадает сам собой.

Автор материала: Игорь Воронцов