Украина без крыльев: Почему «Антонов» ушел в крутое пике

255

«Антонов», гигант самолетостроения, достался нам в наследство после развала Союза. Украинское авиастроение было представлено двумя самолетостроительными площадками в Киеве и в Харькове, летной базой в Гостомеле и конструкторским бюро, в котором в советское время были спроектированы побившие множество мировых рекордов грузовые гиганты «Руслан» и «Мрия».

После развала Союза и разрыва экономических цепочек дела на предприятии стали стремительно ухудшаться: заказы еще поступали, но большинство из них было продиктовано скорее политической, нежели коммерческой целесообразностью. Ключевым фактором была колоссальная зависимость предприятия от России – из соседней страны поступало больше половины комплектующих для собираемых предприятием самолетов. Даже шасси для АН изготавливались на российском предприятии в Нижнем Новгороде. Никаких системных шагов, чтобы хоть как-то изменить эту ситуацию, не предпринималось. Тянули, как говорится, до последнего.

В 2014 году, когда началась война и все экономические связи с Россией были разорваны, стало ясно, что дальнейшее сотрудничество в такой стратегически важной отрасли как самолетостроение также невозможно. От него отказались, чем окончательно добили «Антонов», серийное производство самолетов из-за отсутствия комплектующих полностью остановилось. Уже через год власти приняли решение передать «Антонов» в концерн «Укроборонпром», причем передали только киевскую самолетостроительную площадку, харьковская фактически умерла.

Передача активов ситуацию к лучшему не изменила: у отечественной оборонки денег на заказ самолетов нет. За три года в составе концерна с линий «Антонова» не вышло ни одного серийного самолета, зато во главе предприятия сменилось четыре руководителя. И пока проблема импортозамещения российских комплектующих решена не будет, проблема с мертвой точки не сдвинется.

В целом, Украина рискует потерять отрасль самолетостроения как таковую. Специалисты с «Антонова» массово переходят в иностранные компании, а само предприятие, по словам экспертов, как профильное уже никого не может заинтересовать. Сейчас его уникальное оборудование может быть продано по цене металлолома, а огромная территория – по цене участка под жилую застройку.

112.ua побывал на ГП «Антонов» и посмотрел, насколько все плохо и чем живет госпредприятие сейчас. 

Четыре руководителя за три года

В начале июня «Укроборонпром» назначил на должность президента ГП «Антонов» Александра Донца. Он сменил освобожденного от обязанностей и. о. президента Александра Кривоконя. Донец стал четвертым по счету руководителем предприятия за последние три года: с июня 2015 года его возглавлял Михаил Гвоздев, а с июня 2016 года – Александр Коцюба.

Предшественник Донца Александр Кривоконь ушел с предприятия со скандалом. «Причиной стали многочисленные официальные обращения научно-технического совета предприятия, профсоюзов, в которых коллектив выражал недоверие экс-президенту, не видя под его руководством будущего компании «Антонов». Это даже не просьба была, а крик души коллектива. Ситуация была достаточно критичная. Мы понимали, что могло закончиться коллапсом для предприятия», — рассказывает Донец.

По словам нового президента, его предшественник «не смог найти общего языка с антоновской командой»: «Наше предприятие интегральное. Оно объединяет конструкторское бюро, комплекс лабораторий, летно-испытательную базу, производственные мощности. У нас — единение науки и производства. Человеку, не имеющему профильного образования и опыта работы в авиационной сфере, нужны годы для того, чтобы только понять, как работает такой сложный механизм. Александр Григорьевич до прихода на наше предприятие несколько месяцев поработал на Харьковском авиастроительном заводе. До этого же занимался машиностроением».

Сообщалось, что ранее Кривоконь занимал руководящие должности на ГП ПО «Южный машиностроительный завод им. А.Макарова», ГП» Завод им. В.Малышева», корпорации «Горные машины» (ныне — Corum group).

Донец уточнил, что окончательно кадровое решение было принято после смены руководства ГК «Укроборонпром», в который входит ГП «Антонов». Кривоконь был уволен с формулировкой «по согласию сторон».

Александр Донец

О себе Донец говорит, что «был назначен как креатура коллектива»: работал на «Антонове» еще с конца 80-х. «Занимался техническим обслуживанием двигателей Д-18Т, установленных на всемирно известных сегодня транспортных самолетах Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», позже был руководителем технической бригады испытаний военно-транспортного самолета Ан-70. Возглавлял инженерно-авиационный центр, был техническим директором авиакомпании «Авиалинии Антонова», затем – главным инженером летно-испытательной базы «Антонов» в Гостомеле. В 2006 году возглавил Киевский авиационный завод «Авиант». Затем работал в Святошинской госадминистрации, директором авиакомпании ГАП «Украина», возглавлял компанию «Украэрорух». Вернулся на ГП «Антонов» в 2016 году, после почти 10-летнего перерыва, на должность вице-президента по производству».

«Любая кадровая чехарда плохо отражается на состоянии предприятия. Однако, учитывая, что на «Антонове» были совсем случайные люди, то теперешний директор производит впечатление достойного человека, который разбирается в отрасли. Эта креатура – явно не худший вариант, особенно в сравнении с теми, которые возглавляли предприятие до него», — сказал  директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий.

Десять недостроенных фюзеляжей Ан-158 — нет комплектующих

Впрочем, проблемы «Антонова» столь серьезны и глубоки, что каким бы ни был хорошим и компетентным новый руководитель, вряд ли ему удастся серьезно изменить ситуацию, считают эксперты.

Несмотря на радужные обещания и заверения в СМИ экс-руководителей «Антонова» и госчиновников, с 2015 года на предприятии не было выпущено ни одного серийного самолета. Коцюба в интервью, которое давал сразу после назначения, обещал запустить в серию самолеты Ан-132 и Ан-178. «Параллельно со строительством АН-132 демонстратора и испытательными полетами АН-178 мы проводим подготовку серийного производства», — говорил он. Годом ранее его предшественник Гвоздев и экс-руководитель «Укроборонпрома» Роман Романов говорили о контрактах на производство 43 самолетов (Ан-178, Ан-158, Ан-74), заключенных минимум с тремя странами. Гвоздев анонсировал выпуск на «Антонове» минимум 25 самолетов в год.

В 2015 году пресс-служба «Антонова» сообщала о подписании соглашения на поставку 10 самолетов для азербайджанской компании Silkway airlines, а также о подписании протокола о намерениях с китайской компанией Beijing A-Star airspace and technology Co, выразившей готовность купить два самолета Ан-178.

Александр Кривоконь в интервью, которое давал после своего назначения, был вынужден признать, что «меморандумов о сотрудничестве, подписанных ранее, очень много, но твердых заказов пока нет». С 2015 года так и не было выпущено ни одного серийного самолета.

Сейчас в сборочных цехах ГП «Антонов» стоят десять фюзеляжей Ан-158, сказал Донец: «Процесс их сборки не сдвигается с мертвой точки из-за отсутствия комплектующих, которые раньше поставлялись из России. Большая часть комплектующих для этих машин, включая материалы, — российского производства».

«Ан-158 – это ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку до 99 пассажиров. Это удлиненная версия Ан-148. Всего серийно было выпущено шесть самолетов Ан-158 – они эксплуатируются компанией Cubana de Aviacion (Куба), которой они поставлялись по лизинговому соглашению с компанией «Ильюшин Финанс Ко» (крупнейшая в России специализированная компания в сфере авиационного лизинга). Только благодаря этой компании эти самолеты были выпущены и поставлены на Кубу. Сейчас половина из них уже, правда, не летает. «Антонов» не в состоянии обеспечить их бесперебойную работу. Они стояли год, по последним данным, работу трех из них возобновили», — рассказал эксперт в сфере транспорта Александр Кава.

По словам эксперта, аналог АН-158 – E-Jet бразильской компании Embraer – сейчас на рынок выводится уже второе поколение этих самолетов E-Jet – Е190 (способен перевозить 100 пассажиров в двухклассной комплектации салона или 124 при размещении одного класса в салоне). Кроме того, его конкуренты Bombardier CRJ-900 и CRJ-1000 (90-104 пассажирских мест в зависимости от модификации воздушного судна) и CS100 (пассажировместимость от 108 до 133 человек). Также конкурент Ан-158 – российский Sukhoi Superjet-100 (ближнемагистральный пассажирский самолет, предназначенный для перевозки 98-108 пассажиров на дальность до 3000 или 4600 км).

По словам нового президента «Антонова», сейчас главная задача для госпредприятия – найти альтернативу российским комплектующим. «Заменой авионики (совокупность электронных систем, разработанных для использования в авиации в качестве бортовой электроники) и других самолетных систем на украинские и западные аналоги мы занимаемся уже несколько лет. Я думаю, что процентов на 80 сейчас мы понимаем, что будем применять. Проведены многочисленные переговоры с фирмами из Америки, Канады, европейских стран», — сказал он.

В то же время Донец признает, что все далеко непросто: «Импортные системы дороже российских. К тому же, условия, которые выставляют коммерческие структуры, очень жесткие: например, мы должны взять на себя обязательства в течение 4-5 лет выкупить определенное количество их продукции. «Антонов» же не может дать таких гарантий, поскольку нет понимания в отношении настолько длинной линейки заказов. Оно не появится, пока не прояснится вопрос с комплектующими, и не станет окончательно понятна цена самолета, собранного с западными компонентами. Получается замкнутый круг».

Александр Кава говорит, что программа замены российских комплектующих требует очень больших инвестиций со стороны государства, а Украина это сейчас себе позволить не сможет.

Александр Донец уточнил, что «Антонов» должен был получить целевые бюджетные средства на программу замены российских комплектующих. Однако пока они не поступали. За последние три года государственной поддержки с точки зрения целевых заказов или программ по финансированию не было.

Конкуренты «Антонова» выпускают самолеты серийно, они давно присутствуют на рынке, имеют наработанную клиентскую базу, говорит Кава: «Такие самолеты по одной-две штуки никто не покупает. К тому же, на эти серийно выпускаемые самолеты есть разветвленная база обслуживания (если в самолете что-то поломалось, деталь можно заменить в стране и городе, где это произошло, а не ждать месяцами, когда ее доставят из Киева). Под десять самолетов, разумеется, невыгодно выстраивать базу обслуживания».

Без сертификата самолет – это груда железа

Еще одна проблема заключается в том, что если будет проводиться замена оборудования (на импортное), самолет придется заново сертифицировать. Производство Ан-158, как и Ан-148, в свое время было сертифицировано Авиационным Регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК, штаб-квартира в Москве). Сертификация самолета в МАК – это недешевая процедура – это миллионы долларов, уточняет Кава.

«Если детали, особенно существенные, важные заменяются, самолет следует сертифицировать заново. Без сертификата самолет – это груда железа. Без сертификата его можно продать только военным», — соглашается Ланецкий.

По словам директора консалтинговой компании Friendly Avia Support, у Украины есть три сценария: «Можно остаться в МАКе, что неприемлемо, учитывая, что и сама Россия хочет от него отказаться и перейти к системе национальной сертификации. Вариант присоединения к Европейскому агентству по авиационной безопасности (EASA) (сертифицирует самолеты в ЕС) бесперспективен до вступления Украины в Евросоюз. К тому же, требования EASA достаточно высоки, и «Антонову» будет непросто получить сертификат этой организации для своих самолетов. Остается только вариант создания национальной сертификационной службы в Украине. По такому пути, кстати, пошла Бразилия. Это необходимо пролоббировать, чтобы этот сертификат признавали и МАК, и EASA. Для этого следует проделать огромную работу». Но Украине в любом случае придется решать эту проблему, уверен Ланецкий.

На ГП «Антонов» уточнили, что в прошлом году «Антонов» получил сертификат производителя авиационной техники от Государственной авиационной администрации Украины.

Есть рабочий Ан-178, но нет заказов

Помимо пустых фюзеляжей АН-158, у «Антонова» есть еще вполне летающая готовая машина АН-178. В единственном экземпляре.

«В этом году покажем ее на авиасалоне в Фарнборо. Это транспортный самолет грузоподъемностью 16-18 тонн. У нас есть опытный образец, который поднялся в воздух в 2015 году», — сказал президент ГП «Антонов».

В 2016 году АН-178 уже возили на выставку в Фарнборо. Тогда Александр Коцюба заявлял, что «стоило британцам всего лишь проанонсировать участие и демонстрационные полеты АН-178, как мы уже наблюдаем новую волну интереса к нашему самолету». Он говорил о том, что «мир уже знаком с Ан-178» и ожидал от Фарнборо «подписания конкретных документов».

Тем не менее, никаких контрактов на поставку машины заключить до сих пор не удалось. «На Ан-178 – при том, что первый его полет состоялся три года назад – найти заказчика не удалось ни на один самолет. Насколько я знаю, шли переговоры о поставках этого судна азербайджанской компании, был даже заключен меморандум, но дальше слов дело не пошло», — отметил Александр Кава.

По словам Донца, на машине «опять же много систем и агрегатов, изготовленных в Российской Федерации»: «Для того, чтобы наладить ее серийное производство, нужно найти альтернативу комплектующим. Так что у нас одна проблема для всех самолетов».

Распродажа интеллектуальной собственности не удалась

В 2017 году «Антонов» объявил о проекте строительства серийных самолетов АН-132 в Саудовской Аравии. Тогда же сообщалось, что для их сборки в стране построят завод. Директор программы самолетов Ан-132 Александр Хохлов заявлял, что «пока в Саудовской Аравии будет строиться завод, мы должны собрать в Киеве и продать первые 20 самолетов». По его словам, через три-четыре года производство должно выйти на минимальный темп – 12 самолетов в год на каждой линии. Чрезвычайный и полномочный посол Канады в Украине Роман Ващук во время второй международной торгово-промышленной конференции «Зона свободной торговли: возможности и вызовы для Украины и партнеров» в 2016 году сообщил, что в рамках проекта с участием «Антонова» планировалась сборка до 90 самолетов. В планах было создание учебного центра «Антонов-Академия» для подготовки техников, инженеров и рабочих, которые будут работать на серийном заводе в Саудовской Аравии. Отметим, изначально предполагалось, что выпущенные в рамках программы самолеты будут оснащены двигателями Pratt & Whitney Canada.

В рамках этого проекта в конце 2016 года из ангаров торжественно выкатили опытный образец машины, а 31 марта 2017 года Ан-132D выполнил первый полет.

Но дальнейшее развитие и этого проекта остается под вопросом, признает Александр Донец: «На начальном этапе Саудовская Аравия заказала разработку и постройку самолета-демонстратора. Это было выполнено. Мы совместно с партнерами показали машину потенциальным заказчикам на основных международных выставках. Самолет оснащен электронным оборудованием западного производства. На нем нет российских комплектующих. Сейчас мы проводим испытания Ан-132D».

Сейчас, по словам Донца, проект на той стадии, когда саудовская сторона заказала полное технико-экономическое обоснование: «Оно должно описать финансово-экономическую целесообразность постройки завода в КСА, где будет выпускаться самолет, рынок этих изделий. После этого будет принято решение о дальнейшем развитии программы. Работа над ТЭО должна завершиться через несколько месяцев».

«В случае со строительством АН-132 в Саудовской Аравии иначе как распродажей интеллектуальной собственности этот проект назвать нельзя. Предполагалось, что серийное производство самолетов должно быть налажено не в Киеве, а в Саудовской Аравии. На подобные шаги не пошла бы ни одна из крупных самолетостроительных компаний в мире. Они в первую очередь загружают производственные мощности в своих странах. Известно, что Airbus согласился построить свой завод в Китае, только после того, как Китай разместил одноразовый заказ на 12 миллиардов долларов. Только после этого было построено производство по сборке самолетов семейства А320», — подчеркнул Александр Кава.

Впрочем, Ланецкий считает, что «проблема распродажи интеллектуальной собственности излишне драматизируется – «Антонов» в прошлом уже делал аналогичные проекты для России и Ирана».

Оборонка ничего не заказывает

Донец рассказывает, что сейчас «Антонов» ведет переговоры о поставках специальных вариантов АН-148 с Минобороны. Он не отрицает, что эти переговоры длятся уже почти два года. «Мы честно говорим заказчикам, что на эти машины мы должны ставить оборудование иностранного образца, а значит, следует читать между строк – это будет дороже. Полной ясности в отношении этого заказа пока что нет. Да и два самолета для «военки» вряд ли смогут кардинально переломить ситуацию. Выполнение заказа для Минобороны это не серийное производство – это все равно индивидуальная сборка по четкому техзаданию. В любом случае машина выйдет дороже, нежели при серийной сборке», — сказал президент ГП «Антонов».

Он отметил, что этот заказ важен, «в том числе, для дальнейшего продвижения самолетов такого типа на рынок»: «Заказчик часто интересуется, работают ли предлагаемые машины в стране-производителе? И эксплуатация самолетов семейства Ан-148 Министерством обороны Украины стала бы серьезным аргументом».

У Минобороны главная проблема – отсутствие средств на закупку самолетов. Военная отрасль также финансируется из бюджета, а денег нет, подытоживает Кава. О чем можно говорить, если у нас, в стране, которая ведет войну с Россией, на Харьковском танковом заводе по полгода не выплачивают зарплату, возмущается Александр Ланецкий.

Отсутствие загрузки производственных мощностей на «Антонове» когда-то пытались решить, наладив выпуск троллейбусов. Некоторые из них до сих пор еще эксплуатируются. Троллейбусы строились с 2000 года. Всего до 2007 года было собрано около 50 троллейбусов. После этого их производство было свернуто. «Троллейбусы строились с использованием авиационных материалов с высокой коррозионной стойкостью, однако они получались очень дорогими. В 2006 году наш троллейбус стоил 1,2 млн грн, а Львовский — 750 тыс. грн», — говорит Донец.

«Троллейбусы, которые выпускались на «Антонове», были качественными – у них алюминиевый, и при правильном обслуживании неубиваемый кузов. Я знаю, что Киев в свое время хотел у них разместить заказ на капитальный ремонт ранее выпущенных на этом предприятии троллейбусов, но «Антонов» заломил цену даже больше, чем постройка нового троллейбуса на заводах в Луцке или Днепре», — вспоминает Александр Кава.

Нет сервисных центров? Тогда ты теряешь

Еще одна серьезная проблема «Антонова», которую признают и обещают решить все руководители предприятия – отсутствие сервисных центров. В связи с этим для того, чтобы заменить одну поломавшуюся деталь, приходится ждать месяцами, пока ее доставят из Украины. У конкурентов украинского предприятия таких проблем нет – они имеют разветвленную, налаженную сеть во многих странах.

Для компании – серьезная проблема, что для ее самолетов, которые были проданы ранее и сейчас летают в других странах, нет достаточного количества центров технического обслуживания, признает Донец: «Создать структуру центров обслуживания – это очень дорого. Это может себе позволить Airbus и Boeing, у которых тысячи машин одного типа садятся в конкретном хабе или аэропорту. Тогда там действительно логично держать техническую аптечку, десятки специалистов».

Президент ГП «Антонов» заверил , что задел по решению этой проблемы есть. «У нас есть очень серьезный потенциальный партнер, который уже сотрудничает с одним из мировых лидеров авиапромышленности. С ним возможен совместный проект», — сказал Донец, категорически отказавшись назвать компанию до авиасалона, который пройдет в Фарнборо 16-22 июля.

По словам Донца, также не исключено участие в проекте «Мотор Сичи», с которым «Антонов» сейчас ведет переговоры о совместном использовании баз технического обслуживания в странах постсоветского пространства и в Африке.

Эксперты в отношении перспектив такого сотрудничества настроены, впрочем, скептически. «У «Мотор Сичи» нет такой разветвленной сети, чтобы в случае достижения понимания в этом вопросе кардинально улучшить ситуацию. Самолеты с двигателями «Мотор Сичи» летают в постсоветских странах и в Африке, и все. Речь о старых самолетах Ан-74, Ан-72, Ан-24, Ан-32 и Ан-26. Соответственно и сервисные центры есть только в этих странах. К тому же, сделать сервисную базу под самолеты гораздо дороже, чем сервисную базу для обслуживания двигателей – нужны серьезные инвестиции», — говорит Александр Кава.

Повторить «Руслан» и «Мрию» не удастся

Руководство «Антонова» даже не пытается отрицать, что госпредприятие выживает на перекрестном по факту субсидировании авиационных проектов. Прибыльные подразделения – авиакомпания «Авиалинии Антонова», осуществляющая грузоперевозки по всему миру, подразделения, занимающиеся продлением сроков эксплуатации авиационной техники, по факту, дотируют убыточное самолетостроение.

«В этом году мы будем в плюсе. Интенсивно летают самолеты авиакомпании, занимаемся ремонтами, продлением ресурса», — оптимистичен Донец.

«Авиалинии Антонова» эксплуатируют самолеты, построенные еще в советское время – «Мрию» и «Русланы».

«У нас политики любят позировать на фоне Ан-225 «Мрия» и забывают, что в этому году этому самолету исполняется 30 лет и скоро его пора уже в музей переводить. К тому же, следует признать, что этот самолет-гигант достижение не украинской инженерной мысли, как это принято преподносить, а если уж быть честными, то советской инженерной мысли. Ее строил весь СССР», — сказал  Александр Кава.

Ан-124 «Руслан» впервые поднялся в воздух 36 лет назад.

Повторить знаменитые грузовые «Русланы» ГП «Антонов» сейчас не в состоянии, признают на предприятии. «В создании такого сложного самолета, как «Руслан», были задействованы сотни институтов и производственных предприятий Советского Союза», — сказал  Донец.

По его словам, у ГП есть конструкторская документация на «Руслан», но «машина, если говорить о возобновлении ее производства, будет иметь уже другой облик. Нужно будет перепроектировать весь самолет, системы управления, борт будет цифровым».

Сборка второй «Мрии», по расчетам 2012 года, могла бы обойтись в 500 млн долларов. «Проектом в разное время интересовались представители Китая, Канады, однако ни до каких практических решений или договоренностей тогда не дошло», — рассказал Донец.

«Руслан» разрабатывался 40 лет назад, если сейчас его делать заново, безусловно, его следует оснащать и современными двигателями, и цифровым, а не аналоговым оборудованием. Но в Киеве это невозможно, потому что всю оснастку для сборки фюзеляжа для этого самолета, которая была на «Антонове», порезали на металлолом еще 20 лет назад. Возобновление производства «Русланов» в Украине потребовало бы не менее 5 млрд долл., а это нынче неподъемная сумма», — сказал Александр Кава.

Возобновить производство «Русланов» мог бы российский завод в Ульяновске, который в советское время строился специально для выпуска «Русланов». Оборудование на предприятии до сих пор сохранилось.

О намерении возобновить производство «Русланов» в России на ульяновском заводе в июне заявлял член комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрий Сытник. Ранее такие намерения уже озвучивали в Объединенной авиационной корпорации и в Минобороны.

Специалисты бегут с «Антонова» в иностранные компании

На ГП «Антонов» не отрицают, что пока проблемы остаются нерешенными, продолжается отток квалифицированных кадров. «В прошлом году текучка носила угрожающий характер. В том числе, это было связано с непопулярными решениями, принятыми бывшим руководством. К тому же, когда открылись европейские границы, наши специалисты, особенно станочники по механической обработке, стали уезжать в Польшу, Германию… Наших конструкторов с удовольствием берут на дочернее КБ Boeing, в том числе в офис компании в Киеве», — говорит Донец.

Не удивительно, в киевском офисе «Прогресстех-Украина» (Boeing) зарплаты на уровне 3 тыс. долл., средняя зарплата на «Антонове» – около 10 тыс. грн. Сейчас на предприятии работают 9670 человек.

Реально спасти гиганта авиапромышленности мог бы только крупный серийный заказ, такой как застопорившийся в Саудовской Аравии проект или, например, заказ от США на поставку самолетов, к примеру, для Уганды, отмечает Ланецкий. По его словам, к тому же, такой опыт уже был – администрация Барака Обамы заказывала на «Антонове» пять самолетов для Ирака. «Должен быть конкретный заказчик, финансирование и строгий контроль», — подчеркнул эксперт.

Ключевым моментом при этом должна быть господдержка. «Все авиастроение в мире построено на господдержке», — подчеркнул Александр Кава.

Если же этого не произойдет, киевский гигант самолетостроения может прийти в такой же упадок, как и харьковская площадка, отмечают эксперты. «Харьковская площадка, которая также когда-то была в составе «Антонов» и является второй производственной базой после той, что есть в Киеве, находится в полном упадке. Они уже пять лет не могут достроить для Казахстана самолет Ан-74, за который уже уплачены деньги. Там уже международный скандал», — сказал Кава.

Эксперты сходятся на том, что даже продать «Антонов» нынче не удастся – с сохранением профиля так точно.

«Продать «Антонов» с сохранением профиля его деятельности сейчас невозможно – предприятие никого не заинтересует. Интерес может представлять только для девелоперов под коммерческую застройку в районе станций метро «Нивки» — «Святошин». Но, конечно же, не хотелось бы, чтобы все пошло по такому пути», — сказал Ланецкий.

«Сейчас как авиакомпания «Антонов» никого не заинтересует – ее могут купить только по стоимости земельного участка, на котором возведут, например, спальный массив. Как авиастроительная компания она, к сожалению, ценности уже ни для кого не представляет», — соглашается с ним Александр Кава.

И пока Украина топчется в нерешительности на месте, конкуренция в области самолетостроения в мире обостряется. «Сейчас наладить производство гражданских самолетов пытаются Япония, Южная Корея (страны производят военные самолеты), Иран, Индия», — отметил Ланецкий.

Директор консалтинговой компании Friendly Avia Support сказал, что всего 12 стран мира, помимо Украины, производят самолеты. Гражданские самолеты производятся только в России, Китае, Канаде, США, Бразилии. В Евросоюзе Airbus имеет производства в Германии, Франции, Великобритании (главные производства). Компания также имеет мощности в Италии и Испании. Также в ЕС производятся легкомоторные самолеты – в частности в Чехии и в Австрии. Вполне вероятно, что в скором времени в этом списке Украины уже не будет.

Елена Голубева