Укрзализныця: своим – повышаем, России – скидки

125

«Укрзализныця» становится мачехой для украинских предприятий, но некоторым российским горнорудным компаниям заботливо предоставляет весьма щедрые скидки на перевозку грузов. Результатом такого подхода может стать потеря позиций отечественных ГОКов на внешних рынках, а затем и неизбежное падение объема грузоперевозок у самих железнодорожников.

Праздник 1 мая для украинских промышленников рискует быть омрачен очередным повышением тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом. Как известно, Кабинет министров 2 марта одобрил финансовый план «Укрзализныци», который предусматривает среднегодовое повышение тарифов на 10%. Впрочем, по факту ж/д тарифы вырастут еще больше – на 15%.

Необходимость повышения тарифов в «Укрзализныце» объясняют необходимостью привлечь средства для моденизации крайне изношенного подвижного состава. Впрочем, подобные аргументы звучали и раньше, в т.ч. в прошлом году, когда тарифы на перевозку грузов были повышены сразу на 30%. Однако никакой модернизации при этом не произошло. В феврале министр инфраструктуры Андрей Пивоварский, выступая на заседании Совета экспортеров, признал, что в Украине изношены более 90% железнодорожной инфраструктуры и парка локомотивов. С последними на железной дороге настоящая беда: средний возраст магистральных тепловозов составляет 30 лет, а электровозов – 40 лет.

По оценкам представителя комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Владимира Гусака, только от прошлогоднего повышения железнодорожных тарифов «Укрзализныця» получила дополнительно 9 млрд грн. Только вот эти деньги пошли точно не на модернизацию изношенной инфраструктуры. СМИ ранее писали о том, как железная дорога теряет колоссальные средства только на закупках дизельного топлива для тепловозов. Сами транспортники ранее оценивали ежегодные коррупционные потери на железной дороге в 10-20 млрд грн. То есть в прошлом году на «УЗ» можно было бы провести весьма солидную часть модернизационных работ, если заткнуть коррупционные дыры. Но сегодня процесс напоминает лишь более интенсивный забег с ведрами к бездонной бочке.

Пока же руководители железной дороги продолжают раздавать обещания. Так, назначенный вместо уволенного 30 марта Александра Завгороднего новый и.о. председателя правления «Укрзализныци» Евгений Кравцов на днях сообщил о планах инвестировать в развитие 11,2 млрд грн., из которых 5,6 млрд грн. обещают потратить на приобретение нового и модернизацию старого подвижного состава. В частности, запланирована покупка 1100-1300 полувагонов за счет средств международных финансовых организаций, и еще 270 грузовых, 31 пассажирский вагон и 55 единиц путевой техники за счет собственных средств «УЗ». Кроме того, на модернизацию старых вагонов, тягового подвижного состава запланировано потратить более 3 млрд грн.

Но воплотятся эти планы в реальность или так и останутся словами – вопрос спорный. Стоит отметить, что в последние три года руководители железной дороги имеют приставку и.о. Причем недавно уволенный А.Завгородний руководил компанией менее 8 месяцев. Частая смена руководителей явно не идет на пользу железной дороге, которая работает откровенно неудовлетворительно.

В частности, в марте «Укрзализныця» не могла справиться с отгрузкой продукции Авдеевского коксохимического завода. Как сообщал генеральный директор предприятия Муса Магомедов, по состоянию на 19 марта на колесах стояло 19 тыс. тонн кокса, не принятых железной дорогой к перевозке. При этом из ежесуточно производимых 7 тыс. тонн кокса железнодорожники могли обеспечить вывоз всего 5 тыс. тонн. В результате АКХЗ был вынужден снизить производство до минимально допустимого значения.

А в первых числах апреля группа «Метинвест» возобновила каботажные перевозки сырья на мариупольские меткомбинаты по причине того, что «Укрзализныця» не смогла обеспечить нужный трафик по железнодорожному участку Камыш-Заря – Волноваха. В компании сообщили, что вместо необходимых 16 грузовых поездов в сутки «Укрзализныця» обеспечивает в направлении Мариуполя только 13. Это связано с дефицитом локомотивной тяги и неэффективной операционной работой железной дороги: несвоевременным обеспечением дизельным топливом и запасными частями, заправкой локомотивов только в депо приписки и неоптимальным графиком сменных локомотивных бригад.

Стоит отметить, что в марте мариупольские металлурги были вынуждены за свои деньги заправлять тепловозы «Укрзализныци», так как по причине нехватки дизтоплива пропускная способность участка Камыш-Заря – Волноваха снижалась в отдельные дни до 12 составов. В результате только меткомбинат «Азовсталь» ежесуточно терял 4 тыс. тонн чугуна.

Теперь из-за нерасторопности железнодорожников «Метинвест» вынужден отправлять в Мариуполь железорудный концентрат через Бердянский порт. Но использование данного маршрута приводит к удорожанию поставок сырья на 8-15 долл./тонну и, как следствие, увеличению себестоимости чугуна. Генеральный директор компании «Метинвест-Шиппинг» Ирина Лямцева отмечает, что ранее металлурги обращались к железнодорожникам с предложением начать реализацию стратегического проекта по увеличению грузовых перевозок в направлении Мариуполя до 22 грузовых поездов в сутки, но эта инициатива повисла в воздухе. «Цена безразличия «Укрзализныци» – недополученная валютная выручка в объеме около 1 млрд долл. в год», – подчеркивает топ-менеджер.

Хронически подводя отечественных производителей и постоянно поднимая вопрос повышения тарифов, «Укрзализныця» проявляет удивительную лояльность к некоторым российским горнорудным компаниям. Как стало известно МинПрому, в марте тарифы для транзитных перевозок российской руды для объемов свыше 350 тыс. тонн в месяц были снижены на 15% при поставках в страны Восточной Европы и на 25% при поставках через одесские порты.

Новость об этом уже вызвала крайне негативную реакцию главы профильного парламентского комитета по вопросам промышленной политики Виктора Галасюка. Он назвал недопустимым предоставление подобных преференций и подчеркнул, что данный шаг является дискриминацией украинского бизнеса.

Российские производители ЖРС являются прямыми конкурентами украинцев на внешних рынках и в первую очередь на восточноевропейском. И конкурируют производители по себестоимости: кто может произвести товар с меньшими затратами, тот и выиграл. Проигравшему же приходится сокращать свое присутствие на рынке или даже уходить с него. Стоит отметить, что российские рудари и так имеют два важных конкурентных преимущества перед отечественными ГОКами. Во-первых, в России ниже стоимость энергоносителей, а во-вторых, рентные ставки на добычу железной руды в РФ гораздо ниже, чем в Украине. Теперь у них появляется третье преимущество – транспортное, столь заботливо предоставленное украинским оператором железных дорог.

При такой сверхлояльности «Укрзализныци» к прямым конкурентам отечественных производителей Украина в 2016 году может недосчитаться значительной части валютной выручки, особенно со стороны европейских покупателей. А ведь в прошлом году Украина от экспорта железорудного сырья получила 2,2 млрд долл., что составило 6% экспорта страны. В свою очередь сокращение валютной выручки угрожает стабильности курса национальной валюты, а значит, и риском нового витка инфляции.

Ранее производители железорудного сырья неоднократно подчеркивали, что очередное повышение тарифов может сделать работу отрасли нерентабельной. В частности, генеральный директор Центрального ГОКа Дмитрий Шевчик предостерегал, что в сегодняшних условиях любое повышение железнодорожных тарифов автоматически сделает украинских производителей неконкурентоспособными на мировом рынке.

Таким образом, повышение тарифов для украинских производителей вкупе с предоставлением скидок россиянам грозит потерей доли на внешних рынках для отечественных ГОКов. В результате теряющие клиентов рудари будут вынуждены снижать объемы производства, а это в свою очередь ударит по самой «Укрзализныце». Так, в прошлом году тарифы были повышены на 30%, а перевозка грузов железнодорожным транспортом сократилась на 9,5%.

Очевидно, что очередной виток тарифного ралли приведет к дальнейшему сокращению объема перевозок, причем не только предприятий горно-металлургического комплекса. Серьезный удар будет нанесен и по аграриям, химикам, угольщикам и производителям удобрений. Переживаемый сегодня украинской экономикой кризис убедительно показал, что проблемы неэффективной работы госпредприятий не решаются простым повышением тарифов – необходима реформа самой системы, первым шагом которой должно стать преодоление коррупции.

Автор материала: Елена Курашина